Judith Herrera C.
Nacional
El Mercurio
MOP anunció ayer la propuesta, cuyo recorrido pasaría por Tiltil y Olmúe. En EFE destacan el interés, pero aseguran que este tipo de proyectos debe autofinanciarse.
Como una "carrera" definió ayer el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, la conexión por vía férrea de Santiago con Valparaíso. El Presidente Sebastián Piñera ya había declarado de gran importancia el tema, al punto de que el año pasado anunció que un proyecto de este tipo se licitaría en 2019.
En ese contexto, Fontaine anunció que al proyecto del Tren de Valparaíso a Santiago (TVS), que desde febrero estudia el ministerio, pero que no quedó en el Plan de Concesiones para este año, se sumó otra iniciativa ingresada ayer, que busca unir el puerto con la Estación Mapocho.
Según Fontaine, la propuesta comenzaría en dicho punto del centro de la capital, pasaría por Tiltil, luego se conectaría con Olmué para seguir hacia Limache, Viña del Mar y finalizar en Valparaíso. "Ferrocarriles del Estado (EFE) tiene que darnos el mandato para efectos de poder concesionar alguna de estas dos opciones", dijo el ministro.
La iniciativa fue presentada por un consorcio español en el que participan Agunsa, Talgo y FCC. Estas últimas empresas también habían propuesto en 2013 un servicio a la Región de Valparaíso partiendo desde Quinta Normal.
Financiamiento
El presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, aseguró que era una buena noticia que "haya interesados en proyectos privados de trenes, ya que, en general, considero que el país necesita más de este tipo de transporte".
Eso sí, apuntó a que "la única preocupación es que sean iniciativas privadas autofinanciadas; que efectivamente los proyectos puedan producir ingresos".
Lo anterior, debido a que, explica, el proyecto de tren de pasajeros a Valparaíso no tiene rentabilidad social, según Desarrollo Social; "por tanto, no sería razonable que el Estado pusiera subsidio".
EFE tiene, además, el proyecto Batuco-Tiltil, por lo que no descarta que en caso de prosperar la iniciativa española, exista conexión: "Es un buen complemento, tener buena intermodalidad y aprovechar de conectarse para tener más pasajeros".
Álvaro González, gerente general del Consorcio TVS, dijo que la competencia muestra que la inversión es atractiva. "Queremos competir en un proceso abierto y transparente, en el que prime la mejor opción para enfrentar las necesidades que tienen los más de 8 millones de habitantes de estas regiones", afirmó.
sábado, 27 de abril de 2019
martes, 23 de abril de 2019
Un tren de carga a la V Región y una nueva Ruta 5, entre las propuestas del CPI para elevar PIB
Economía y Negocios
El Mercurio
Un conjunto de propuestas en materia de inversiones en obras, para elevar el crecimiento del PIB tendencial de Chile más cerca del 4% que del 3%, expone el director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz. "Debiéramos ser más audaces en proponernos proyectos transformadores que no solo resuelvan la demanda por un mayor crecimiento en el corto plazo, sino que además generen las condiciones para resolver problemas de productividad que no permiten un pleno despliegue de nuestro potencial exportador", sostiene el extitular del MOP.
Una de las iniciativas que plantea es en el ámbito logístico, en específico un ferrocarril de carga para unir Santiago con San Antonio y Valparaíso. "Hay cierto consenso que una mayor productividad de nuestros puertos tiene que ver con el soporte ferroviario", comenta Cruz.
Agrega que se debe incorporar "nueva oferta de calidad" en materia vial. En ese sentido, el CPI propone una carretera paralela a la Ruta 5 que vaya desde La Serena hasta Concepción, por lo menos. Añade que en algunos tramos, desde Los Andes hacia el norte, debería ir por la "precordillera", mientras que desde Valparaíso hacia el sur, por la costa.
Otra idea en materia vial, para disminuir tiempos de viajes y costos, es una carretera entre Santiago y Valparaíso por la cuesta La Dormida, indica el CPI.
Cruz afirma que "es fundamental" desarrollar una red digital que asegure cobertura nacional de alta calidad para "darle soporte efectivo a una serie de industrias que se desarrollarán al amparo de las nuevas tecnologías". A lo anterior se añaden inversiones en materia hídrica y urbanas para aumentar la productividad de las ciudades.
El Mercurio
Un conjunto de propuestas en materia de inversiones en obras, para elevar el crecimiento del PIB tendencial de Chile más cerca del 4% que del 3%, expone el director ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), Carlos Cruz. "Debiéramos ser más audaces en proponernos proyectos transformadores que no solo resuelvan la demanda por un mayor crecimiento en el corto plazo, sino que además generen las condiciones para resolver problemas de productividad que no permiten un pleno despliegue de nuestro potencial exportador", sostiene el extitular del MOP.
Una de las iniciativas que plantea es en el ámbito logístico, en específico un ferrocarril de carga para unir Santiago con San Antonio y Valparaíso. "Hay cierto consenso que una mayor productividad de nuestros puertos tiene que ver con el soporte ferroviario", comenta Cruz.
Agrega que se debe incorporar "nueva oferta de calidad" en materia vial. En ese sentido, el CPI propone una carretera paralela a la Ruta 5 que vaya desde La Serena hasta Concepción, por lo menos. Añade que en algunos tramos, desde Los Andes hacia el norte, debería ir por la "precordillera", mientras que desde Valparaíso hacia el sur, por la costa.
Otra idea en materia vial, para disminuir tiempos de viajes y costos, es una carretera entre Santiago y Valparaíso por la cuesta La Dormida, indica el CPI.
Cruz afirma que "es fundamental" desarrollar una red digital que asegure cobertura nacional de alta calidad para "darle soporte efectivo a una serie de industrias que se desarrollarán al amparo de las nuevas tecnologías". A lo anterior se añaden inversiones en materia hídrica y urbanas para aumentar la productividad de las ciudades.
domingo, 14 de abril de 2019
De Los Andes a Río Blanco, en el otro Tren del Vino
Por Juan Pablo González, desde Los Andes .
Reportaje
El Mercurio
La Góndola Carril es una vieja "liebre" de los años 20 transformada en tren, y que ahora utiliza parte de la antigua ruta ferroviaria que unía Los Andes con Mendoza para hacer un recorrido por la cultura viñatera del valle del Aconcagua. Así es el viaje.
A las 9 de la mañana de un agradable día de marzo, los hermanos Sergio y Rodrigo Carmona se ven ansiosos en La Maestranza de Los Andes, donde se guardan los trenes que circulan alrededor de esta ciudad. Ellos son los encargados del viaje que comenzaremos en unos minutos más: un recorrido de 34 kilómetros a bordo de la Góndola Carril, una antigua liebre de los años 20 que fue reconvertida en tren y que ahora está realizando un nuevo circuito turístico impulsado por la Asociación de Viñateros de Aconcagua.
Mientras esperan a algunos turistas que probarán por primera vez esta experiencia, Sergio -50 años, constructor civil y representante de la Asociación Chilena del Patrimonio Ferroviario- comenta con Rodrigo -47 años, ingeniero agrónomo de la Universidad Austral y representante de la Asociación de Viñateros de Aconcagua- cómo y por qué se acabó la antigua ruta ferroviaria que unía Los Andes con Mendoza, que funcionó hasta 1984. "No había rentabilidad. Un camión podía mover mucha más carga que un tren, y eso tampoco se modernizó", dice Rodrigo, quien además tiene un vínculo familiar con ese medio de transporte: su papá fue uno de sus conductores. "Él bajó el último tren (desde Mendoza). Cuando llegó acá se cortó el servicio de electrificación en la estación de Yuncal y después lo saquearon todo. No hubo un cuidado tipo patrimonial; las instalaciones están casi todas destruidas. De hecho, la casa donde vivía mi papá se usó como polígono de tiro".
La Góndola Carril, precisamente, recorre parte de ese trayecto, lo que todavía sigue en pie: desde Los Andes hasta la localidad de Río Blanco.
Diez minutos más tarde, con los 27 pasajeros ya reunidos -la capacidad total de la Góndola, más el maquinista y el ayudante-, Sergio Carmona comienza a caminar por la Maestranza. Haciendo relucir su polera blanca con el nombre "Góndola Carril t-1024" bordado en el pecho, comenta brevemente la historia del recorrido y muestra algunos de los monumentos nacionales que aquí se albergan. Entre ellos, una locomotora inglesa de 1930, la FC-3313, de las que solo quedan dos en Chile: una en el Museo de Trenes de Quinta Normal y la otra aquí en la Maestranza de Los Andes.
Según explica Sergio, está casi lista para salir a andar. "Solamente nos faltan 5 millones de pesos para comprar carbón y poder llevarla al menos al supermercado", dice bromeando. "Estos modelos se fabricaron solamente para este tipo de rutas. La idea era que cuando había pendientes muy fuertes, la locomotora fuera capaz de remontarlas. Un ferrocarril normal puede subir una pendiente de 2,5 por ciento, pero en los Andes había pendientes de hasta 8 por ciento".
Sergio también se refirió al difícil proceso de restaurar y conservar este patrimonio ferroviario. Dice que cuando llegó a trabajar a la Maestranza, en 1999, los trabajadores estaban botando los planos viejos de estos trenes. Él los recogió y guardó. Con el tiempo, estos sirvieron para recuperar varias maquinarias, como un automotor Schindler que prestó servicios para el Mundial de 1978 (llevaba pasajeros hasta la sede de Mendoza), y ahora intentan hacer lo mismo con unas locomotoras suizas que permanecen guardadas en un galpón. "Esas se trajeron en 1923 para electrificar la ruta. Las teníamos bien pintaditas, pero vinieron los grafiteros a dejar su marca. Las volvimos a pintar, las volvieron a grafitear, y ahora las tenemos guardadas hasta que se puedan poner en un museo", dice Sergio.
Arriba de la micro
A las 9:30 en punto aparece la esperada Góndola Carril t-1024 en la Maestranza de Los Andes. Y efectivamente se trata de una antigua liebre pintada de rojo y blanco que se ve reluciente y se detiene chirriando en los rieles. Los responsables del viaje serán el maquinista Camilo Villarroel, que lleva 15 años haciendo esta ruta (que se usa sobre todo para transportar cobre), y su ayudante Jaime Fuentealba, también con años de experiencia: él se encarga, entre otras cosas, de la mantención de las vías. Camilo toca la bocina, la gente sube rápidamente al tren y partimos. Por esta vez, los hermanos Sergio y Rodrigo Carmona se irán en auto, para coordinar la logística del viaje y esperarnos en cada detención.
La Góndola avanza mientras los pasajeros que van a bordo -la mayoría turistas santiaguinos-, pero sobre todo los niños, miran emocionados a través de la ventana. El camino es pedregoso, por lo que la Góndola se mueve. Afuera, más allá de las vías, todos salen a mirarla. Gallinas y perros se ponen al frente y después cruzan la línea. Algunos intentan perseguirla, aunque no lo logran: su avance a 20 kilómetros por hora es suficiente para dejarlos atrás.
Como la línea del tren colinda con la carretera Los Andes-Mendoza, los autos que pasan saludan a bocinazos y el maquinista devuelve el saludo con otro.
A casi una hora de iniciado el viaje, el tren se detiene abruptamente, justo antes de un cambio de vía. Jaime se baja a revisar y luego dice: "No es nada grave. Había un riel quebrado. No es un problema mayor, pero sí de cuidado, porque más tarde pasará por aquí un tren carguero, así que debemos informar a la gente de mantención para que lo reparen antes de que baje".
Camilo Villarroel explica que hay tres trenes diarios que viajan por esta ruta. Parten desde Saladillo, donde está el concentrado de cobre de la División Andina de Codelco, y luego bajan hacia Los Andes, para hacer una transferencia hacia Ventanas, en la costa. Uno sale a las 6 de la mañana; otro a las 15 horas, y otro más a las 23, con sus respectivos retornos. "Se demoran un día completo en hacer el recorrido. Por eso nosotros debemos coordinarnos con ellos y hacer los cambios de vía".
Abandonados
La primera parada de la Góndola Carril en esta Ruta del Vino es en la antigua estación Vilcuya, a la que se llega a eso de las 10:30. En el lugar ya están instalados los hermanos Sergio y Rodrigo Carmona. "Vilcuya era una estación que usaba el personal de mantenimiento del ferrocarril, pero ahora está abandonada", cuenta Sergio, y eso se nota: una caseta deteriorada repleta de barrotes oxidados, trozos de tabla y un par de sillas en mal estado.
Pero la tristeza que podría causar este lugar es compensada rápidamente. Frente a la caseta, cruzando la línea del tren, vemos una gran mesa con copas de cristal, todo bajo la sombra de un sauce. Allí está dispuesta una degustación del syrah malbec de El Escorial, una de las viñas que integran la Asociación de Viñateros del Aconcagua. Rodrigo Carmona, entonces, toma la palabra: "Hemos pensado que el vino y el tren hacen un maridaje perfecto, por lo que decidimos unir el romanticismo del tren versus el misterio y la magia que hay en torno al vino", dice.
Tras servir el vino, Rodrigo hace un pequeño curso de cata. Primero observamos el grosor, luego el aroma y, finalmente, el sabor.
El silencio del momento solo lo interrumpe el largo tren carguero que viene de Saladillo con sus 20 contenedores llenos de concentrado de cobre.
La leyenda de un soldado
A las 11:10 horas volvemos al tren y continuamos. La ruta se vuelve más angosta y empinada, y pasa varios puentes de madera. Llegamos a una zona de túneles hechos a la antigua, en medio de la roca y sin iluminación. A las 11:40 nos detenemos a la salida de uno de ellos y caminamos un poco para ver el llamado Salto del Soldado.
Esta es una montaña que se ha dividido en dos debido a la erosión provocada por el río Aconcagua. Entre ellas hay un precipicio de alrededor de 150 metros. La leyenda cuenta que, después del Desastre de Rancagua, el Ejército Patriota decidió replegarse hacia Argentina. En eso, un soldado se atrasó en el camino y se topó con parte de los militares españoles: para evitar la captura, el nacional se arriesgó y con su caballo saltó de un pedazo de montaña hasta el otro. Los realistas, intimidados por el precipicio, decidieron dejar de perseguirlo y el chileno se salvó. De ahí el nombre.
Seguimos. El viaje en la Góndola Carril enfila hasta el camping Alturas de Río Blanco, que se ubica a 2 kilómetros de la estación Río Blanco, el final de la vía. "Ya no vamos hasta allá porque no hay mucho que hacer ahí", dice Sergio Carmona, que otra vez ha llegado antes en auto, para recibir a los pasajeros.
En el lugar hay un gran comedor, donde se realiza una degustación de Carménère Gran Reserva de Viña Peumayén y un Gran Reserva Cabernet de Viña In Situ. Luego viene el almuerzo, que en este caso es típico chileno: cazuela de vacuno. El resto de la tarde la pasamos en el camping, que está junto a la línea del tren y donde hay varios árboles donde guarecerse, aunque quizá sea mejor idea aprovechar la piscina.
A las 17:30 horas, tras una pequeña once, es hora de volver a Los Andes. Esta vez, el viaje es sin detenciones, así que llegamos a las ocho.
Cuando bajamos, Camilo Villarroel, el maquinista, se despide como corresponde: hace sonar una vez más la bocina de la histórica Góndola Carril t-1024, que esa misma noche volverá a refugiarse donde mejor la han cuidado, en la Maestranza, hasta su próximo viaje.
El nuevo Tren del Vino del Valle del Aconcagua está saliendo los primeros domingos de cada mes desde La Maestranza de Los Andes. Hay que estar allí a las 9 de la mañana. Es un viaje por el día e incluye comida y degustaciones de algunas etiquetas de las viñas que integran la Asociación de Viñateros de Aconcagua. Más información, Sergio Carmona, cel. +56 9 9319 3454; mail gondola.carril@gmail.com
Reportaje
El Mercurio
La Góndola Carril es una vieja "liebre" de los años 20 transformada en tren, y que ahora utiliza parte de la antigua ruta ferroviaria que unía Los Andes con Mendoza para hacer un recorrido por la cultura viñatera del valle del Aconcagua. Así es el viaje.
A las 9 de la mañana de un agradable día de marzo, los hermanos Sergio y Rodrigo Carmona se ven ansiosos en La Maestranza de Los Andes, donde se guardan los trenes que circulan alrededor de esta ciudad. Ellos son los encargados del viaje que comenzaremos en unos minutos más: un recorrido de 34 kilómetros a bordo de la Góndola Carril, una antigua liebre de los años 20 que fue reconvertida en tren y que ahora está realizando un nuevo circuito turístico impulsado por la Asociación de Viñateros de Aconcagua.
Mientras esperan a algunos turistas que probarán por primera vez esta experiencia, Sergio -50 años, constructor civil y representante de la Asociación Chilena del Patrimonio Ferroviario- comenta con Rodrigo -47 años, ingeniero agrónomo de la Universidad Austral y representante de la Asociación de Viñateros de Aconcagua- cómo y por qué se acabó la antigua ruta ferroviaria que unía Los Andes con Mendoza, que funcionó hasta 1984. "No había rentabilidad. Un camión podía mover mucha más carga que un tren, y eso tampoco se modernizó", dice Rodrigo, quien además tiene un vínculo familiar con ese medio de transporte: su papá fue uno de sus conductores. "Él bajó el último tren (desde Mendoza). Cuando llegó acá se cortó el servicio de electrificación en la estación de Yuncal y después lo saquearon todo. No hubo un cuidado tipo patrimonial; las instalaciones están casi todas destruidas. De hecho, la casa donde vivía mi papá se usó como polígono de tiro".
La Góndola Carril, precisamente, recorre parte de ese trayecto, lo que todavía sigue en pie: desde Los Andes hasta la localidad de Río Blanco.
Diez minutos más tarde, con los 27 pasajeros ya reunidos -la capacidad total de la Góndola, más el maquinista y el ayudante-, Sergio Carmona comienza a caminar por la Maestranza. Haciendo relucir su polera blanca con el nombre "Góndola Carril t-1024" bordado en el pecho, comenta brevemente la historia del recorrido y muestra algunos de los monumentos nacionales que aquí se albergan. Entre ellos, una locomotora inglesa de 1930, la FC-3313, de las que solo quedan dos en Chile: una en el Museo de Trenes de Quinta Normal y la otra aquí en la Maestranza de Los Andes.
Según explica Sergio, está casi lista para salir a andar. "Solamente nos faltan 5 millones de pesos para comprar carbón y poder llevarla al menos al supermercado", dice bromeando. "Estos modelos se fabricaron solamente para este tipo de rutas. La idea era que cuando había pendientes muy fuertes, la locomotora fuera capaz de remontarlas. Un ferrocarril normal puede subir una pendiente de 2,5 por ciento, pero en los Andes había pendientes de hasta 8 por ciento".
Sergio también se refirió al difícil proceso de restaurar y conservar este patrimonio ferroviario. Dice que cuando llegó a trabajar a la Maestranza, en 1999, los trabajadores estaban botando los planos viejos de estos trenes. Él los recogió y guardó. Con el tiempo, estos sirvieron para recuperar varias maquinarias, como un automotor Schindler que prestó servicios para el Mundial de 1978 (llevaba pasajeros hasta la sede de Mendoza), y ahora intentan hacer lo mismo con unas locomotoras suizas que permanecen guardadas en un galpón. "Esas se trajeron en 1923 para electrificar la ruta. Las teníamos bien pintaditas, pero vinieron los grafiteros a dejar su marca. Las volvimos a pintar, las volvieron a grafitear, y ahora las tenemos guardadas hasta que se puedan poner en un museo", dice Sergio.
Arriba de la micro
A las 9:30 en punto aparece la esperada Góndola Carril t-1024 en la Maestranza de Los Andes. Y efectivamente se trata de una antigua liebre pintada de rojo y blanco que se ve reluciente y se detiene chirriando en los rieles. Los responsables del viaje serán el maquinista Camilo Villarroel, que lleva 15 años haciendo esta ruta (que se usa sobre todo para transportar cobre), y su ayudante Jaime Fuentealba, también con años de experiencia: él se encarga, entre otras cosas, de la mantención de las vías. Camilo toca la bocina, la gente sube rápidamente al tren y partimos. Por esta vez, los hermanos Sergio y Rodrigo Carmona se irán en auto, para coordinar la logística del viaje y esperarnos en cada detención.
La Góndola avanza mientras los pasajeros que van a bordo -la mayoría turistas santiaguinos-, pero sobre todo los niños, miran emocionados a través de la ventana. El camino es pedregoso, por lo que la Góndola se mueve. Afuera, más allá de las vías, todos salen a mirarla. Gallinas y perros se ponen al frente y después cruzan la línea. Algunos intentan perseguirla, aunque no lo logran: su avance a 20 kilómetros por hora es suficiente para dejarlos atrás.
Como la línea del tren colinda con la carretera Los Andes-Mendoza, los autos que pasan saludan a bocinazos y el maquinista devuelve el saludo con otro.
A casi una hora de iniciado el viaje, el tren se detiene abruptamente, justo antes de un cambio de vía. Jaime se baja a revisar y luego dice: "No es nada grave. Había un riel quebrado. No es un problema mayor, pero sí de cuidado, porque más tarde pasará por aquí un tren carguero, así que debemos informar a la gente de mantención para que lo reparen antes de que baje".
Camilo Villarroel explica que hay tres trenes diarios que viajan por esta ruta. Parten desde Saladillo, donde está el concentrado de cobre de la División Andina de Codelco, y luego bajan hacia Los Andes, para hacer una transferencia hacia Ventanas, en la costa. Uno sale a las 6 de la mañana; otro a las 15 horas, y otro más a las 23, con sus respectivos retornos. "Se demoran un día completo en hacer el recorrido. Por eso nosotros debemos coordinarnos con ellos y hacer los cambios de vía".
Abandonados
La primera parada de la Góndola Carril en esta Ruta del Vino es en la antigua estación Vilcuya, a la que se llega a eso de las 10:30. En el lugar ya están instalados los hermanos Sergio y Rodrigo Carmona. "Vilcuya era una estación que usaba el personal de mantenimiento del ferrocarril, pero ahora está abandonada", cuenta Sergio, y eso se nota: una caseta deteriorada repleta de barrotes oxidados, trozos de tabla y un par de sillas en mal estado.
Pero la tristeza que podría causar este lugar es compensada rápidamente. Frente a la caseta, cruzando la línea del tren, vemos una gran mesa con copas de cristal, todo bajo la sombra de un sauce. Allí está dispuesta una degustación del syrah malbec de El Escorial, una de las viñas que integran la Asociación de Viñateros del Aconcagua. Rodrigo Carmona, entonces, toma la palabra: "Hemos pensado que el vino y el tren hacen un maridaje perfecto, por lo que decidimos unir el romanticismo del tren versus el misterio y la magia que hay en torno al vino", dice.
Tras servir el vino, Rodrigo hace un pequeño curso de cata. Primero observamos el grosor, luego el aroma y, finalmente, el sabor.
El silencio del momento solo lo interrumpe el largo tren carguero que viene de Saladillo con sus 20 contenedores llenos de concentrado de cobre.
La leyenda de un soldado
A las 11:10 horas volvemos al tren y continuamos. La ruta se vuelve más angosta y empinada, y pasa varios puentes de madera. Llegamos a una zona de túneles hechos a la antigua, en medio de la roca y sin iluminación. A las 11:40 nos detenemos a la salida de uno de ellos y caminamos un poco para ver el llamado Salto del Soldado.
Esta es una montaña que se ha dividido en dos debido a la erosión provocada por el río Aconcagua. Entre ellas hay un precipicio de alrededor de 150 metros. La leyenda cuenta que, después del Desastre de Rancagua, el Ejército Patriota decidió replegarse hacia Argentina. En eso, un soldado se atrasó en el camino y se topó con parte de los militares españoles: para evitar la captura, el nacional se arriesgó y con su caballo saltó de un pedazo de montaña hasta el otro. Los realistas, intimidados por el precipicio, decidieron dejar de perseguirlo y el chileno se salvó. De ahí el nombre.
Seguimos. El viaje en la Góndola Carril enfila hasta el camping Alturas de Río Blanco, que se ubica a 2 kilómetros de la estación Río Blanco, el final de la vía. "Ya no vamos hasta allá porque no hay mucho que hacer ahí", dice Sergio Carmona, que otra vez ha llegado antes en auto, para recibir a los pasajeros.
En el lugar hay un gran comedor, donde se realiza una degustación de Carménère Gran Reserva de Viña Peumayén y un Gran Reserva Cabernet de Viña In Situ. Luego viene el almuerzo, que en este caso es típico chileno: cazuela de vacuno. El resto de la tarde la pasamos en el camping, que está junto a la línea del tren y donde hay varios árboles donde guarecerse, aunque quizá sea mejor idea aprovechar la piscina.
A las 17:30 horas, tras una pequeña once, es hora de volver a Los Andes. Esta vez, el viaje es sin detenciones, así que llegamos a las ocho.
Cuando bajamos, Camilo Villarroel, el maquinista, se despide como corresponde: hace sonar una vez más la bocina de la histórica Góndola Carril t-1024, que esa misma noche volverá a refugiarse donde mejor la han cuidado, en la Maestranza, hasta su próximo viaje.
El nuevo Tren del Vino del Valle del Aconcagua está saliendo los primeros domingos de cada mes desde La Maestranza de Los Andes. Hay que estar allí a las 9 de la mañana. Es un viaje por el día e incluye comida y degustaciones de algunas etiquetas de las viñas que integran la Asociación de Viñateros de Aconcagua. Más información, Sergio Carmona, cel. +56 9 9319 3454; mail gondola.carril@gmail.com
viernes, 12 de abril de 2019
Optimizar espacios: el gran desafío para paliar efecto de alza de pasajeros en el metro
El viernes pasado la red anotó un récord de usuarios, con 2,9 millones
Judith Herrera C.
Nacional
El Mercurio
Reposicionamiento de elementos, como salidas o máquinas de cargar, es uno de los puntos en los que se trabaja, además de mantener informados a los usuarios.
Para el especialista japonés y académico de la University College of London Taku Fujiyama, quien visitó esta semana el metro de Santiago y conversó con "El Mercurio", las soluciones a los problemas de congestión de usuarios, agudizados por el aumento de estos debido a la operación de la nueva Línea 3, apuntan a fortalecer la gestión de pasajeros y mejorar los diseños de infraestructura.
En el contexto de carros y andenes llenos de personas, algunas de estas propuestas ya se están ejecutando en el transporte subterráneo de la capital, como es el caso de la instalación de separadores o el reposicionamiento de elementos en las estaciones para aprovechar mejor los espacios y evitar que las filas que se generen entorpezcan la circulación de los usuarios. Pero también hay materias pendientes.
En proceso
Entre las iniciativas desarrolladas se cuenta la implementada en la estación Santa Lucía, de la Línea 1, donde se cambió la ubicación de los torniquetes, puertas de salida y máquinas de carga para mejorar la circulación de los pasajeros.
Respecto de la infraestructura, Baquedano aporta un ejemplo: se mejoró el espacio de combinación entre las líneas 1 y 5. También Tobalaba, donde se amplió el denominado trasandén (franja que queda detrás del andén) con dirección a la 4.
En el caso de esta última estación, donde se mueve un flujo importante de personas, el año pasado se implementó una parada diferida "en el andén de Línea 4 con dirección a Plaza Puente Alto, donde los pasajeros se distribuyen a lo largo del andén en distintos puntos según el color de ruta expresa que les permita llegar a su destino".
En la empresa estatal reconocen que un punto importante es educar a los usuarios, ya que los planes deben ser difundidos para que puedan ser entendidos y respetados.
En ese sentido, Metro asegura que "algunas medidas son acompañadas de campañas educacionales dentro de la estación, ya sea por imágenes o sonorización, reforzadas por medio de las redes sociales".
En relación con esto, también se encuentra el hecho de que en casi todas las líneas, salvo la 1, existen pantallas informativas que entregan detalles sobre tiempos de viaje y espera respecto del próximo tren.
Nuevas líneas
Según Sebastián Seriani, académico de Ingeniería de la U. de los Andes, las nuevas líneas, que se construyeron en paralelo, también revelan mejoras que a futuro se podrían aplicar a las más antiguas.
"En las nuevas estaciones se indica el nivel de ocupación dentro del tren. Entonces, se puede ver cuánta gente va arriba y eso se va gestionando a medida que pasa de una parada a otra", plantea el especialista.
Agrega que también se debe entender que las medidas tácticas deben responder a necesidades específicas de las estaciones: "En Tobalaba, por ejemplo, en las esquinas de los pasillos de transferencia se ponen pedestales para generar pasillos para que la gente no choque, lo cual resulta".
Tecnología
Casi todas las líneas, salvo la 1, cuentan con pantallas informativas que entregan detalles sobre tiempos de desplazamiento y llegada del próximo tren.
Judith Herrera C.
Nacional
El Mercurio
Reposicionamiento de elementos, como salidas o máquinas de cargar, es uno de los puntos en los que se trabaja, además de mantener informados a los usuarios.
Para el especialista japonés y académico de la University College of London Taku Fujiyama, quien visitó esta semana el metro de Santiago y conversó con "El Mercurio", las soluciones a los problemas de congestión de usuarios, agudizados por el aumento de estos debido a la operación de la nueva Línea 3, apuntan a fortalecer la gestión de pasajeros y mejorar los diseños de infraestructura.
En el contexto de carros y andenes llenos de personas, algunas de estas propuestas ya se están ejecutando en el transporte subterráneo de la capital, como es el caso de la instalación de separadores o el reposicionamiento de elementos en las estaciones para aprovechar mejor los espacios y evitar que las filas que se generen entorpezcan la circulación de los usuarios. Pero también hay materias pendientes.
En proceso
Entre las iniciativas desarrolladas se cuenta la implementada en la estación Santa Lucía, de la Línea 1, donde se cambió la ubicación de los torniquetes, puertas de salida y máquinas de carga para mejorar la circulación de los pasajeros.
Respecto de la infraestructura, Baquedano aporta un ejemplo: se mejoró el espacio de combinación entre las líneas 1 y 5. También Tobalaba, donde se amplió el denominado trasandén (franja que queda detrás del andén) con dirección a la 4.
En el caso de esta última estación, donde se mueve un flujo importante de personas, el año pasado se implementó una parada diferida "en el andén de Línea 4 con dirección a Plaza Puente Alto, donde los pasajeros se distribuyen a lo largo del andén en distintos puntos según el color de ruta expresa que les permita llegar a su destino".
En la empresa estatal reconocen que un punto importante es educar a los usuarios, ya que los planes deben ser difundidos para que puedan ser entendidos y respetados.
En ese sentido, Metro asegura que "algunas medidas son acompañadas de campañas educacionales dentro de la estación, ya sea por imágenes o sonorización, reforzadas por medio de las redes sociales".
En relación con esto, también se encuentra el hecho de que en casi todas las líneas, salvo la 1, existen pantallas informativas que entregan detalles sobre tiempos de viaje y espera respecto del próximo tren.
Nuevas líneas
Según Sebastián Seriani, académico de Ingeniería de la U. de los Andes, las nuevas líneas, que se construyeron en paralelo, también revelan mejoras que a futuro se podrían aplicar a las más antiguas.
"En las nuevas estaciones se indica el nivel de ocupación dentro del tren. Entonces, se puede ver cuánta gente va arriba y eso se va gestionando a medida que pasa de una parada a otra", plantea el especialista.
Agrega que también se debe entender que las medidas tácticas deben responder a necesidades específicas de las estaciones: "En Tobalaba, por ejemplo, en las esquinas de los pasillos de transferencia se ponen pedestales para generar pasillos para que la gente no choque, lo cual resulta".
Tecnología
Casi todas las líneas, salvo la 1, cuentan con pantallas informativas que entregan detalles sobre tiempos de desplazamiento y llegada del próximo tren.
jueves, 11 de abril de 2019
Experto de la U. College of London propone medidas por congestión en el metro
Judith Herrera C.
Nacional
El Mercurio
Según el especialista, la gestión de pasajeros debe considerar coordinación entre estaciones.
Un nuevo récord de pasajeros anotó el viernes pasado el metro: ese día transportó a más de 2,9 millones de personas. Un factor importante para dicha afluencia ha sido la Línea 3, que comenzó a operar en enero y que conecta a Quilicura con La Reina.
La cifra se traduce también en un aumento de las aglomeraciones en las estaciones más utilizadas de la red. De contener eso se encarga la denominada gestión de pasajeros.
Taku Fujiyama, experto en transportes y profesor de la University College of London, conversó al respecto con "El Mercurio", en el marco de su visita a Chile para participar en un taller académico al que fue invitado por la Universidad de los Andes.
"Si se desea resolver un problema de congestión en una estación en particular, se debe considerar no solo restringir el movimiento de personas dentro de la estación, sino también el cronograma de servicio, el diseño del material rodante, el diseño del andén, y coordinar con las estaciones anteriores y posteriores", plantea el especialista japonés.
Medidas propuestas
Tras visitar la estación Tobalaba, que conecta a la Línea 1 con la 4, el académico propone que "algunos de los problemas podrían mitigarse con mejores diseños. En otras palabras, la gestión de pasajeros no es solo un problema para quienes ayudan a los pasajeros en andenes, sino para todos, incluidos los diseños y las decisiones estratégicas".
Añade que aunque la congestión es un problema, "he hablado con personas involucradas en las operaciones de transporte, y se está considerando el futuro y potencial mejoramiento de los servicios de la ciudad".
Sebastián Seriani, académico de Ingeniería de la U. de los Andes, que también trabajó con Fujiyama en el taller, afirma que en el caso de la infraestructura, ya existen mejoras que se pueden ver en las nuevas líneas en comparación con las estaciones consolidadas: "Son andenes más anchos, que permiten una mayor capacidad de pasajeros y de movimiento entre ellos", grafica.
Mientras, hay iniciativas tácticas que consideran factores tan simples como poner pasamanos que dividan subida y bajada en unas escaleras. Seriani afirma que "por ejemplo, ahí se puede trabajar la tecnología, el automatizar los llamados a no cruzar la línea amarilla o que la información de capacidad de los vagones en tal tramo de tal línea se pueda ver desde la aplicación del teléfono. Son medidas a corto plazo que se pueden aplicar en estaciones consolidadas que presentan mayor complejidad de ser intervenidas físicamente".
En Metro señalan que se han materializado varias ideas. Por ejemplo, en Tobalaba se instaló una puerta en el andén de llegada por la Línea 4 para separar a los usuarios que desean combinar hacia la Línea 1, lo que permite desplazamientos más expeditos.
A diario también se aplican medidas operacionales como la modificación de la dirección de las escaleras mecánicas o la creación de filas únicas en boleterías y máquinas de carga de la tarjeta Bip!
Nacional
El Mercurio
Según el especialista, la gestión de pasajeros debe considerar coordinación entre estaciones.
Un nuevo récord de pasajeros anotó el viernes pasado el metro: ese día transportó a más de 2,9 millones de personas. Un factor importante para dicha afluencia ha sido la Línea 3, que comenzó a operar en enero y que conecta a Quilicura con La Reina.
La cifra se traduce también en un aumento de las aglomeraciones en las estaciones más utilizadas de la red. De contener eso se encarga la denominada gestión de pasajeros.
Taku Fujiyama, experto en transportes y profesor de la University College of London, conversó al respecto con "El Mercurio", en el marco de su visita a Chile para participar en un taller académico al que fue invitado por la Universidad de los Andes.
"Si se desea resolver un problema de congestión en una estación en particular, se debe considerar no solo restringir el movimiento de personas dentro de la estación, sino también el cronograma de servicio, el diseño del material rodante, el diseño del andén, y coordinar con las estaciones anteriores y posteriores", plantea el especialista japonés.
Medidas propuestas
Tras visitar la estación Tobalaba, que conecta a la Línea 1 con la 4, el académico propone que "algunos de los problemas podrían mitigarse con mejores diseños. En otras palabras, la gestión de pasajeros no es solo un problema para quienes ayudan a los pasajeros en andenes, sino para todos, incluidos los diseños y las decisiones estratégicas".
Añade que aunque la congestión es un problema, "he hablado con personas involucradas en las operaciones de transporte, y se está considerando el futuro y potencial mejoramiento de los servicios de la ciudad".
Sebastián Seriani, académico de Ingeniería de la U. de los Andes, que también trabajó con Fujiyama en el taller, afirma que en el caso de la infraestructura, ya existen mejoras que se pueden ver en las nuevas líneas en comparación con las estaciones consolidadas: "Son andenes más anchos, que permiten una mayor capacidad de pasajeros y de movimiento entre ellos", grafica.
Mientras, hay iniciativas tácticas que consideran factores tan simples como poner pasamanos que dividan subida y bajada en unas escaleras. Seriani afirma que "por ejemplo, ahí se puede trabajar la tecnología, el automatizar los llamados a no cruzar la línea amarilla o que la información de capacidad de los vagones en tal tramo de tal línea se pueda ver desde la aplicación del teléfono. Son medidas a corto plazo que se pueden aplicar en estaciones consolidadas que presentan mayor complejidad de ser intervenidas físicamente".
En Metro señalan que se han materializado varias ideas. Por ejemplo, en Tobalaba se instaló una puerta en el andén de llegada por la Línea 4 para separar a los usuarios que desean combinar hacia la Línea 1, lo que permite desplazamientos más expeditos.
A diario también se aplican medidas operacionales como la modificación de la dirección de las escaleras mecánicas o la creación de filas únicas en boleterías y máquinas de carga de la tarjeta Bip!
Para inversiones: Ferrocarriles coloca bonos por US$ 160 millones
Economía y Negocios
El Mercurio
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) concretó con éxito ayer una nueva colocación de bonos por un total de UF 3,6 millones, equivalente aproximadamente a US$ 160 millones. Los recursos se destinarán a la compra de nuevo material rodante e inversiones del Plan Trienal 2017-2019. La colocación -con garantía estatal- se realizó en una única serie a 29,5 años plazo a una tasa récord de UF+1,90%, lo que significó un spread de 30 puntos base sobre los bonos soberanos. La demanda total alcanzó 8.960.000 millones de UF, representando 2,5 veces el monto ofertado.
El Mercurio
La Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) concretó con éxito ayer una nueva colocación de bonos por un total de UF 3,6 millones, equivalente aproximadamente a US$ 160 millones. Los recursos se destinarán a la compra de nuevo material rodante e inversiones del Plan Trienal 2017-2019. La colocación -con garantía estatal- se realizó en una única serie a 29,5 años plazo a una tasa récord de UF+1,90%, lo que significó un spread de 30 puntos base sobre los bonos soberanos. La demanda total alcanzó 8.960.000 millones de UF, representando 2,5 veces el monto ofertado.
miércoles, 3 de abril de 2019
Presidente de Fepasa critica a EFE por mal estado de infraestructura
Economía y Negocios
El Mercurio
El presidente de Ferrocarriles del Pacífico (Fepasa), Óscar Guillermo Garretón, criticó a EFE por la infraestructura ferroviaria a su cargo, según publicó Valor Futuro. El ejecutivo aseguró que las malas condiciones de esta infraestructura afectan la actividad del sector de carga del país, en el marco de la Memoria Anual 2018 de la firma ligada a SK. En el documento destacó los logros de Fepasa, pese al deterioro que, según él, afecta a las instalaciones ferroviarias.
El Mercurio
El presidente de Ferrocarriles del Pacífico (Fepasa), Óscar Guillermo Garretón, criticó a EFE por la infraestructura ferroviaria a su cargo, según publicó Valor Futuro. El ejecutivo aseguró que las malas condiciones de esta infraestructura afectan la actividad del sector de carga del país, en el marco de la Memoria Anual 2018 de la firma ligada a SK. En el documento destacó los logros de Fepasa, pese al deterioro que, según él, afecta a las instalaciones ferroviarias.
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