Trenes en Chile: tramos cortos con mayor potencial que recorridos de larga distancia

El Mercurio 24-06-2017

Actualmente existen en el país 15 rutas de ferrocarriles que unen distintos puntos del país, concentrados sobre todo en el centro y sur del territorio nacional. Algunos tienen un fuerte componente turístico, mientras otros se enfocan al servicio urbano e interurbano.  

Bernardita Pérez Santander. 

En muchas partes del mundo los países se conectan a través de trenes, especialmente en Europa donde no solo unen países sino también continentes, como el ferrocarril submarino Marmaray que une el europeo, Estambul, y el asiático, mediante el Bósforo. En Chile, sin embargo, las cosas son distintas. Su larga geografía genera que haya distancias importantes entre una ciudad y otra. A esto se suma su complejo paisaje: dos cordilleras a poca distancia y con presencia de muchos valles, lo que dificulta y encarece el trazado de las líneas férreas.

Louis De Grange, ingeniero en transporte y director de la Escuela de Ingeniería Industrial UDP, explica la principal razón del menor desarrollo férreo en el país respecto de otras naciones "son las grandes distancias de viaje entre orígenes y destinos, lo que encarece mucho su construcción. No cualquier trayecto en Chile se justifica. Nuestra geografía, contrariamente a lo que se piensa, es muy mala para los servicios de trenes de larga distancia".

Además, De Grange indica que cerca del 50% de la población se encuentra en la zona central del país, lo que hace que las demandas sean bajas en términos comparativos, por lo que es muy difícil competirle a los buses, autos y aviones. Incluso, asegura que contar con un sistema ferroviario de Arica a Puerto Montt implicaría un costo equivalente a la mitad del PIB anual de Chile.

Su mantención, además, sería demasiado elevada, lo que implicaría altos precios en los pasajes. Al respecto, Juan Carlos Muñoz, el ingeniero UC y director de Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, advierte que los otros medios de transporte ofrecen mejores precios y accesibilidad a través de carreteras o vía aérea, dejando en evidencia la baja competitividad para los trenes de larga distancia. Uno de estos destinos es Alameda-Temuco, el que hoy está suspendido temporalmente, ya que a veces funciona en fechas programadas. Por ejemplo, el próximo destino es el 15 de septiembre de Santiago a Temuco y el 19 de ese mes para el regreso.

Regiones Metropolitana, V y VI con potencial para crecer

Pero donde sí existen ventajas es en los recorridos de corta distancia, donde hoy se concentra la oferta entre el centro y sur del país como Concepción-Coronel, Santiago-Rancagua o Valparaíso-Limache.

Frente a la posibilidad de seguir potenciando este sistema de transporte, Juan Carlos Muñoz explica que es una opción viable. "En zonas en que hay mucha población (y en consecuencia demanda) distribuida en ciudades y pueblos más o menos cercanos sí hay oportunidades para el tren. La gran macrozona de la Quinta Región, y Metropolitana más Rancagua, por ejemplo".

Actualmente, son ocho los principales servicios de pasajeros interurbanos y urbanos. De estos, cuatro de las filiales de Tren Central, que a su vez depende de la Empresas de Ferrocarriles del Estado (EFE), mueven 18 millones de personas al año que viven entre Santiago y Chillán, área donde precisamente se concentra la mayor población de Chile.

En tanto, los tramos cortos que se mueven entre las regiones de O'Higgins y La Araucanía por los antiguos rieles se han adaptado para los servicios de pasajeros y carga, combinando a su vez con conexiones con buses, Transantiago o transporte local de regiones. Uno de estos es el recién inaugurado Tren Alameda-Nos que en sus tres meses de operación ha superado las expectativas fijadas por el Gobierno, movilizando a 36 mil pasajeros al día. Tanta ha sido la demanda, que Tren Central tuvo que implementar períodos de "superpunta", con vagones cada seis minutos entre San Bernardo y el centro de Santiago entre las 7:30 y 8:30 horas.

Dentro de estos servicios están también los intercomunales como el MetroTren de Valparaíso, el Biotren y La Araucanía. En estos casos el tren y/o ramal cumple un rol social para esos pueblos aledaños, señalan desde EFE, pues muchas veces el único medio de transporte para moverse dentro de una comunidad.

Además, están los ferrocarriles con fines turísticos, nueve en total y con recorridos estacionarios o por temporadas, como Arica-La Paz o El Valdiviano, donde su fin más que transportar gente es dar a conocer los atractivos locales.

500 mil personas y más utilizan anualmente el tren que conecta Victoria y Temuco.

550 mil usuarios son los transportados al año en el servicio ferroviario urbano rural Corto-Laja.

 Biotrén de Concepción transporta 18 mil personas diariamente

El Metro de Valparaíso, también llamado Merval, funciona como eje central del transporte público en esa región, donde conecta diariamente a los habitantes de las comunas del interior con los de la costa. Su recorrido va desde la estación Puerto a la estación Limache, con un total de 20 paradas. Permite, además, conexiones con el bus para llegar a Olmué, Quillota, La Cruz y La Calera. Se paga mediante la tarjeta Metroval y las tarifas varían de acuerdo a los tramos y horario. Hay tarifas para estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad y tarjeta diaria/turista y anual.

El Biotrén de la Región del Biobío es un sistema suburbano que une siete comunas del Gran Concepción, como Talcahuano, Hualpén, Concepción y San Pedro de la Paz. Son 65 km, que se dividen en 36 km de Talcahuano a Hualqui y 29 km de Concepción a Coronel. En total son 24 estaciones, se paga con tarjeta Biotrén y el valor es diferenciado. Diariamente, 18 mil personas lo utilizan.

También hay dos trenes urbanos rurales. Uno es Corto-Laja, que parte en Talcahuano y recorre el interior hasta Laja, pasando por lugares como Chanco, Quilacoya, Unihue y Gomero. Demora 2,23 horas. El segundo está en la Región de La Araucanía y se denomina Victoria-Temuco. Tiene 65 km de extensión y pasa por Lautaro.

Rutas turísticas : desde tramos a vapor hasta la cultura altiplánica

Dentro de la oferta ferroviaria, los turísticos son los más novedosos para los extranjeros, ya que tienen rutas exclusivas con paradas para que las personas conozcan el patrimonio nacional. Aquí, por ejemplo, están los trenes Arica-La Paz o El Valdiviano, entre otros. El primero es uno de los más llamativos, pues se trata de un recorrido de las primeras cuatro estaciones del antiguo servicio. Este se inauguró en febrero de este año, y cuenta con una frecuencia quincenal, la cual está asociada a festividades regionales. Recorre 40 km entre Arica y el poblado de Poconchile, en el Valle de Lluta, justo antes del Altiplano. En el trayecto se puede apreciar el patrimonio arqueológico donde vivían culturas prehispánicas, como los tiwanaku, los incas, chinchorros y aimaras. En la última parada, además, los pasajeros pueden visitar la Iglesia de San Gerónimo, construida en 1605, y el cementerio de Poconchile, que data de 1580. Eso sí, el servicio no es continuo en el año y opera según fechas programadas.

Otro emblemático es el Tren del Recuerdo, que es de origen alemán, con vagones de los años 20 y 50, y evoca el nostálgico viaje entre Santiago y San Antonio. Está operado por la Corporación del Patrimonio Ferroviario, tiene distintas clases y en temporada baja sale cada 15 días, mientras que en vacaciones, todas las semanas.

Un clásico es el tren a vapor que recorre desde Valdivia hasta Antilhue, bordeando el río Calle Calle. Se detiene en los poblados de Pishuinco y Huellelhue, donde los artesanos salen a vender sus productos. Está compuesto por coches de primera clase de los años 20, 30 y 50, además de un coche comedor, encabezado por una locomotora de 1913.

El futuro de los trenes más rápidos del mundo

El Mercurio 24-6-2017

Desde hace décadas que viajan a 200 o 300 km/h. La tecnología ha mejorado, pero hay nuevos proyectos en carpeta que prometen competir con los aviones e incluso viajar entre continentes.  

Lorena Guzmán H. 

Es temprano y se alista para ir a una reunión fuera de la ciudad. Llega a la estación de trenes bajo tierra y se sube a una cabina que no lleva más de 40 pasajeros. En solo 12 minutos arriba a su destino. Si hubiera hecho el mismo trayecto en auto le habría tomado más de una hora, pero decidió movilizarse en el Hyperloop, un tren futurista que puede superar los 1.000 km/h. Esta ficción, impulsada por el multimillonario Elon Musk, un día podría ser realidad.

La velocidad actual

Hoy el récord de velocidad de un tren de pasajeros lo ostenta el Maglev japonés con 603 km/h. Levitando a 10 centímetros sobre rieles especiales y movido por imanes, el tren más rápido del mundo aún está en pruebas. En cambio, el resto de los trenes bala en Japón mismo, China y Europa se mueven entre los 200 y 300 km/h, muy por debajo del récord y a años luz del proyecto que supera los 1.000 km/h. Las razones de ello son muchas.

La primera, y tal vez la más importante, es la seguridad. Cualquier objeto o animal que se cruce en las vías puede ser mortal, explica Luciano Chiang, académico de Ingeniería Mecánica y Metalúrgica de la Universidad Católica. "A esas velocidades es imposible lograr frenar", dice.

Incluso los terremotos son un gran tema, agrega, porque una pequeña rotura o deslizamiento de las vías puede provocar un accidente. "Se deben tener sensores para prever esto", explica. Por ello, en Japón los trenes de alta velocidad se detienen inmediatamente justo después de iniciado el movimiento.

Además, esta seguridad requiere instalaciones mucho más caras que las vías férreas normales, dice Franco Basso, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales. Un kilómetro de este tipo de infraestructura cuesta alrededor de 25 millones de dólares, cuenta. "Si se hace al cálculo rápido, para los 3 mil kilómetros que se requerirían para cubrir Chile de punta a punta se necesitarían 75 mil millones de dólares", dice. A modo de referencia, la línea 7 del Metro costará 2.500 millones. Pero esto no es lo único a considerar si se piensa en el caso chileno (ver recuadro).

Otra de las cosas a tener en cuenta es la eficiencia de estos ferrocarriles. Si bien el único tren de levitación magnética que está funcionando es el que une a Shanghai con su aeropuerto, en China, el resto de los trenes bala también funcionan con principios electromagnéticos.

Esta tecnología no ha cambiado mucho en los últimos 20 años, pero se ha vuelto mucho más eficiente. "Desarrollos recientes han logrado que la potencia instalada en estos trenes baje de 7 a 4 megawatts", cuenta Samir Kouro, académico del Departamento de Electrónica de la Universidad Técnica Santa María e investigador del Centro Avanzado de Ingeniería Eléctrica y Electrónica (AC3E). A ello se suman nuevos materiales empleados en los vagones, como la fibra de carbono, que reemplazó al aluminio, que también aumentan la eficiencia.

En el caso de la levitación magnética, la eficiencia es aún mayor, pero la infraestructura asociada es notoriamente más cara. Y esta es la principal razón del porqué esta tecnología no ha reemplazado a los otros trenes rápidos; hay que construir vías especiales, porque no se pueden adaptar las tradicionales.

Recambio

Para Samir Kouro, la levitación magnética aún no está del todo descartada, porque aunque la eficiencia haya aumentado, los trenes bala aún no le ganan completamente a los aviones. "Para distancias de hasta 100 kilómetros, los trenes rápidos son lejos lo más conveniente, pero por sobre los 400 kilómetros el avión sigue siendo lo más efectivo", dice el especialista. Pero con el concepto de Elon Musk, esto podría cambiar.

La idea es que la línea de tren esté en un tubo al vacío donde no solo se elimina toda fricción, sino que también se evita cualquier objeto que pueda representar un riesgo. Así, se alcanzarían las velocidades máximas. "Si se logra, podríamos ir en tren a Buenos Aires o Sao Paulo", asegura. Esto es lejano, pero podría ser una realidad, agrega.

Ahora, viajar entre continentes son palabras mayores. Aunque el Hyperloop está en etapa de prototipo -impulsado por el concurso SpaceX y con un tubo de prueba en suelo estadounidense- cruzar un océano es algo que aún no está en carpeta. De momento, los planes son poner en marcha el primero de estos trenes entre Dubái y Abu Dhabi. Aún no hay fecha definida, pero se acaba de sumar otro acuerdo con Corea del Sur para crear su propia línea.

En paralelo, la investigación sigue buscando abaratar los insumos. "Materiales superconductores e imanes más potentes es en lo que se está trabajando", dice Luciano Chiang. Eso bajaría los costos.

Para Franco Basso, el futuro de los trenes bala no está tan claro. "No es sostenible competir con los costos actuales, por lo que si no hay cambios considerables, estos trenes podrían perder público", opina. Su mayor competencia: las aerolíneas low cost.

 ¿Rieles en Chile?

Pensar en trenes bala como una realidad en el país es algo muy lejano para Luciano Chiang, académico de Ingeniería UC. "El alto costo de la infraestructura los hace viables solo para países con un mejor nivel económico, como los europeos", dice. Pensar en trenes tipo metro, agrega, es más plausible. Tal vez un tren rápido entre Santiago y Valparaíso que viaje a 200 km/h. Aquí, la clave a considerar es el flujo de público, pero no la única.

"La geografía de Chile, contrario a lo que se piensa, es mala para trenes de larga distancia", asegura Louis De Grange, director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales. Más del 50% de la población está concentrada en la zona central y el resto está muy esparcida en largas distancias, dice. "Quizás un tren de buen estándar hasta Concepción o Temuco puede justificarse, pero más que eso es complejo", admite.