El Mercurio
Documento del MTT señala que régimen de OO.PP. permite que participen más interesados y que ha viabilizado inversiones por más de US$ 19 mil millones.
Marco Gutiérrez V.
Encendido está el debate respecto de si el proyecto de tren rápido Valparaíso- Santiago (TVS) se materializaría mediante la Ley de Concesiones de Obras Públicas o por la Ley General de Ferrocarriles (LGF), como lo plantean -desde enero pasado- sus proponentes: el grupo Sigdo Koppers (SK) en sociedad con China Railway Group Limited y la consultora Latinoamérica Infraestructura.
El jueves pasado el presidente ejecutivo de SK, Juan Eduardo Errázuriz, afirmó al "El Mercurio" que si no se hace por LGF, este plan de US$ 1.600 millones -sin subsidio- se complicaba y los plazos se duplican hasta los 12 años. El domingo, en este medio, el titular del MOP, Juan Andrés Fontaine, sostuvo que "estimo que tendrían que haber razones muy poderosas para no usar la Ley de Concesiones del MOP".
En este escenario, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) sigue revisando el TVS, pues es de su competencia ver las propuestas presentadas por LGF. Si bien la titular de la cartera, Gloria Hutt, señaló hace unos días que se trata de una iniciativa "de gran interés", ayer tras su cuenta pública afirmó que se sigue estudiando el proyecto y no se ha definido el mecanismo de licitación.
Pero en una breve minuta técnica -a la cual accedió este medio-, el MTT analizó y comparó tres aspectos esenciales de la LGF versus la normativa de concesiones del MOP.
El primer punto que aborda el análisis de Transportes es "Competencia en la provisión de un servicio público". Aquí respecto de la normativa ferroviaria señala que "el proyecto se asigna directamente a quien lo propone, sin mediar un proceso de licitación competitiva". En tanto, indica que en el caso de la Ley de Concesiones del MOP, la iniciativa se "licita públicamente, generando la posibilidad de participación de otros interesados".
Otro ítem revisado en la minuta es "Garantías que robustezcan el proyecto". En este caso, señala que la LGF "no contempla la entrega de boletas de garantía para la fase de explotación del servicio, solo para el trámite de solicitud y la propia construcción". El régimen de OO.PP., en tanto, exige boletas de garantía "que respaldan la oferta, la construcción y explotación en los plazos y condiciones establecidos en la respectiva licitación pública".
Otro punto analizado es la "Experiencia pública y privada con el instrumento". Sobre la norma ferroviaria indica que esta se ha aplicado en transporte de carga y con inversiones acotadas: 10 concesiones en los últimos 25 años. La Ley de Concesiones del MOP, en tanto, adjudicó 82 proyectos entre 1992 y 2015 que suman casi US$ 19 mil millones, indica el documento.
La minuta también detalla la solicitud de antecedentes que el MTT hizo al TVS. Se trata de especificaciones de cómo se integraría con estaciones de Metro en Santiago y Valparaíso y con terminales portuarios. También la cartera pidió detalles sobre potenciales inversiones o gastos estatales en la construcción y operación del proyecto, especialmente en carga. Igualmente, requirió información sobre distribución y mitigación de riesgos para el proponente, Estado y usuarios, por ejemplo, en materia de resguardos ante eventuales aumentos de costos de construcción u operación.
"Usted puede concebir que un tren que pasará por todas las zonas de los vinos de Casablanca, de vinos top, u otras zonas agrícolas, no tenga Estudio de Impacto Ambiental? Es imposible".
EDUARDO BITRAN
EX MINISTRO DE OO.PP Y ACADÉMICO FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA U. ADOLFO IBÁÑEZ
"Si hablamos de ampliar la capacidad portuaria, necesitamos una buena conectividad interior, así que no tengo muchas dudas de que el proyecto es necesario. El mecanismo está en estudio".
GLORIA HUTT
MINISTRA DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES
Bitran critica trazado de carga y dice que fórmula de TVS es "de otra época"
Como ex ministro de Obras Públicas del primer gobierno de Michelle Bachelet, Eduardo Bitran lideró cambios a la Ley de Concesiones, lo que le significó una fuerte pugna con esa industria. Antes, en los 90, también trabajó en ajustes a la Ley de EFE para facilitar la participación del sector privado en carga ferroviaria y también en el marco jurídico para el ingreso de privados al sector sanitario.
El ex vicepresidente Ejecutivo de Corfo y hoy académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Adolfo Ibáñez realizó un profundo análisis sobre las falencias y oportunidades que presenta el Tren Valparaíso-Santiago (TVS) que impulsan Sigdo Koppers, China Railway Group y la consultora Latinoamérica Infraestructura.
Bitran asegura que este proyecto debe realizarse por la Ley de Concesiones, ya que la Ley General de Ferrocarriles (LGF) no da mayores garantías al Estado y ni siquiera exige un Estudio de Impacto Ambiental. Indica que eso es "imposible" hoy en día, sobre todo porque el tren pasaría por zonas agrícolas importantes como las viñas de Casablanca.
Explica que el proponente de una iniciativa privada mediante Ley de Concesiones tiene un premio que le da "altas probabilidades" de adjudicarse la licitación.
Agrega que el tren de carga no puede mezclarse con el de pasajeros usando la misma vía, pues no pueden convivir un ferrocarril que va a 85 km por hora (carga) y otro a 200 km/h (pasajeros). "Si uno aplica las mínimas leyes de la física, se da cuenta de que este proyecto está mal diseñado", sostiene. Agrega que TVS plantea trenes de 1.700 metros de largo y los puertos chilenos no pueden trabajar con ferrocarriles sobre 1.200 metros.
En este sentido, la solución que ve es impulsar el proyecto de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) que con una inversión de US$ 220 millones, incluyendo un centro de transferencia de carga en Malloco, brinda una solución real para el puerto de San Antonio.
De todos modos, sobre el tren rápido de pasajeros a Valparaíso, Bitran asegura que "tiene mérito", que capturaría pasajeros de buses principalmente, pero que esto debe realizarse como iniciativa privada de Ley de Concesiones.
El ex titular del MOP indicó que "insistir en fórmulas que pertenecen a otra época del país desacredita la actividad privada". Recordó que la LGF se hizo en 1931 en el contexto de la Gran Depresión.
Conflictos de interés
Bitran criticó al presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, Juan Eduardo Errázuriz, a quien acusó de realizar "un lobby desaforado" para impulsar el TVS mediante la LGF y colocar a las autoridades de gobierno en una situación "inconfortable". Asimismo, advirtió que existen conflictos de interés por los vínculos familiares que existen entre el timonel de SK; el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, y el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez . Añadió que también se daría una situación "complicada" al titular del MOP, Juan Andrés Fontaine, quien fue hasta hace poco director de Sigdo Koppers.
martes, 29 de mayo de 2018
jueves, 24 de mayo de 2018
Errázuriz y tren rápido a Valparaíso: "Si no es por Ley de Ferrocarriles se complica el proyecto"
El Mercurio
Presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, firma que integra el consorcio que impulsa la iniciativa, analiza la propuesta.
El empresario advierte que si las autoridades optan por que se realice mediante la Ley de Concesiones de OO.PP., la obras tardarían 12 años, más del doble del tiempo que implicaría hacerla por la normativa ferroviaria.
Por Marco Gutiérrez V.
Juan Eduardo Errázuriz, empresario y presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, ve con optimismo y cautela el avance que ha tenido el proyecto "estrella" que impulsa su grupo en sociedad con China Railway Group Limited, con sede en Beijing, y la consultora Latinoamérica Infraestructura: el tren rápido Valparaíso Santiago (TVS).
Optimismo, por el apoyo que le ha dado el Gobierno a esta iniciativa de US$1.600 millones que movería pasajeros a 200 kilómetros por hora entre las regiones Metropolitana y Quinta, y también carga a los puertos de San Antonio y Valparaíso. El Ejecutivo incluyó a este plan dentro de las inversiones que busca agilizar, mientras que la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, afirmó que es una iniciativa de "gran interés", cuyos estudios se están analizando con celeridad.
La cautela de Errázuriz está ligada al mecanismo de concesión -sin subsidio- que busca concretar el consorcio. Los proponentes ingresaron el TVS a través de la Ley General de Ferrocarriles (LGF), pues consideran que es la forma más rápida de concretar la obra. En cambio, señalan que mediante la Ley de Concesiones de Obras Públicas -como iniciativa privada-, el tiempo de desarrollo se duplicaría.
La concesión por LGF es otorgada por el Presidente de la República a través del Ministerio de Transportes. Permitiría al consorcio construir infraestructura y operarla -no por más de 90 años- como servicio público y privado. El Estado concede el uso de terrenos fiscales para la vía, a cambio de una renta. Las expropiaciones son ejecutadas por el fisco, a través del MOP. Las obras parten tras la entrega de la concesión, una vez aprobada la ingeniería, iniciado el proceso expropiatorio, obtenidos los permisos ambientales y el cierre financiero.
-¿Qué le parecen las señales del Gobierno a este proyecto?
"Lo encuentro positivo. Pero si la decisión de agilizar va por la vía de una concesión de obras públicas, el proyecto se va a demorar 12 años, pero por la Ley de Ferrocarriles la mitad ,o hasta cuatro o cinco años. Hay que negociar las condiciones. El Estado tiene toda la razón de que deben mejorar las condiciones, no puede decir, 'usted haga lo que quiera'. Pese a que los dineros son privados, debe haber condiciones. Es una decisión política que tiene que adoptar el Gobierno".
-¿Espera que se concrete el TVS ?
"Sí. No es fácil. Entiendo que para las autoridades tampoco es fácil. Si no es por la vía de Ley de Ferrocarriles se complica mucho el proyecto. Es bien difícil que se materialice, por la urgencia que se requiere. El país no puede esperar más".
-¿Pero pueden enfrentar retrasos por expropiaciones para el trazado?
"Pero eso va a pasar en cualquiera de los modelos, en cualquier solución. Pero la ley de expropiaciones es muy buena".
-¿Este tren daría mejor conectividad a quienes viven cerca de la Región Metropolitana?
"Hay un tema país muy profundo en que cada día los espacios para hacer vías son menores y en tal sentido, hay un ánimo de hacer del ferroviario un modo atractivo y eficiente. Hoy no lo tenemos y los trenes no llegan a los puertos. El crecimiento del comercio exterior de Chile es enorme y llegará un momento en el cual vamos a estar colapsados y no podremos llegar con nuestros productos en forma eficiente a los terminales para ser despachados a los lugares de destino. Hay que tomar conciencia de que tenemos que abordar este modo y no estar esperando años".
-¿Estarían dispuestos a incluir nuevos socios al consorcio?
"Lo que debemos terminar, si avanza, es la factibilidad definitiva. No se puede invitar a alguien sin eso. Si el negocio es bueno, siempre habrá socios".
''Hay un ambiente muy positivo a nivel de usuarios y de autoridades locales. La recepción que hemos recibido en las redes sociales, es de una altísima aprobación y de que esto se implemente luego".
Presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, firma que integra el consorcio que impulsa la iniciativa, analiza la propuesta.
El empresario advierte que si las autoridades optan por que se realice mediante la Ley de Concesiones de OO.PP., la obras tardarían 12 años, más del doble del tiempo que implicaría hacerla por la normativa ferroviaria.
Por Marco Gutiérrez V.
Juan Eduardo Errázuriz, empresario y presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, ve con optimismo y cautela el avance que ha tenido el proyecto "estrella" que impulsa su grupo en sociedad con China Railway Group Limited, con sede en Beijing, y la consultora Latinoamérica Infraestructura: el tren rápido Valparaíso Santiago (TVS).
Optimismo, por el apoyo que le ha dado el Gobierno a esta iniciativa de US$1.600 millones que movería pasajeros a 200 kilómetros por hora entre las regiones Metropolitana y Quinta, y también carga a los puertos de San Antonio y Valparaíso. El Ejecutivo incluyó a este plan dentro de las inversiones que busca agilizar, mientras que la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, afirmó que es una iniciativa de "gran interés", cuyos estudios se están analizando con celeridad.
La cautela de Errázuriz está ligada al mecanismo de concesión -sin subsidio- que busca concretar el consorcio. Los proponentes ingresaron el TVS a través de la Ley General de Ferrocarriles (LGF), pues consideran que es la forma más rápida de concretar la obra. En cambio, señalan que mediante la Ley de Concesiones de Obras Públicas -como iniciativa privada-, el tiempo de desarrollo se duplicaría.
La concesión por LGF es otorgada por el Presidente de la República a través del Ministerio de Transportes. Permitiría al consorcio construir infraestructura y operarla -no por más de 90 años- como servicio público y privado. El Estado concede el uso de terrenos fiscales para la vía, a cambio de una renta. Las expropiaciones son ejecutadas por el fisco, a través del MOP. Las obras parten tras la entrega de la concesión, una vez aprobada la ingeniería, iniciado el proceso expropiatorio, obtenidos los permisos ambientales y el cierre financiero.
-¿Qué le parecen las señales del Gobierno a este proyecto?
"Lo encuentro positivo. Pero si la decisión de agilizar va por la vía de una concesión de obras públicas, el proyecto se va a demorar 12 años, pero por la Ley de Ferrocarriles la mitad ,o hasta cuatro o cinco años. Hay que negociar las condiciones. El Estado tiene toda la razón de que deben mejorar las condiciones, no puede decir, 'usted haga lo que quiera'. Pese a que los dineros son privados, debe haber condiciones. Es una decisión política que tiene que adoptar el Gobierno".
-¿Espera que se concrete el TVS ?
"Sí. No es fácil. Entiendo que para las autoridades tampoco es fácil. Si no es por la vía de Ley de Ferrocarriles se complica mucho el proyecto. Es bien difícil que se materialice, por la urgencia que se requiere. El país no puede esperar más".
-¿Pero pueden enfrentar retrasos por expropiaciones para el trazado?
"Pero eso va a pasar en cualquiera de los modelos, en cualquier solución. Pero la ley de expropiaciones es muy buena".
-¿Este tren daría mejor conectividad a quienes viven cerca de la Región Metropolitana?
"Hay un tema país muy profundo en que cada día los espacios para hacer vías son menores y en tal sentido, hay un ánimo de hacer del ferroviario un modo atractivo y eficiente. Hoy no lo tenemos y los trenes no llegan a los puertos. El crecimiento del comercio exterior de Chile es enorme y llegará un momento en el cual vamos a estar colapsados y no podremos llegar con nuestros productos en forma eficiente a los terminales para ser despachados a los lugares de destino. Hay que tomar conciencia de que tenemos que abordar este modo y no estar esperando años".
-¿Estarían dispuestos a incluir nuevos socios al consorcio?
"Lo que debemos terminar, si avanza, es la factibilidad definitiva. No se puede invitar a alguien sin eso. Si el negocio es bueno, siempre habrá socios".
''Hay un ambiente muy positivo a nivel de usuarios y de autoridades locales. La recepción que hemos recibido en las redes sociales, es de una altísima aprobación y de que esto se implemente luego".
miércoles, 23 de mayo de 2018
Transportes califica de "gran interés" tren rápido Santiago-Valparaíso y acelera análisis
El Mercurio
Ministerio que lidera Gloria Hutt ofició a consorcio chino-chileno para que aporte más antecedentes del proyecto.
El ministerio convocará a actores del sector público a entregar opiniones sobre la inversión. También debatirá con nuevo presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, sobre la complementariedad con planes de la estatal.
Por Marco Gutiérrez V.
Veinte millones de toneladas de carga y veinte millones de pasajeros al año movería en 2025 el proyectado tren de alta velocidad que conectaría a Santiago con Valparaíso y Viña del Mar, en 45 y 39 minutos, respectivamente, reduciendo a la mitad el tiempo actual de viaje efectivo. Esas son algunas de las estimaciones de demanda de la iniciativa privada de US$ 1.600 millones Tren Valparaíso Santiago (TVS), que impulsan con el conglomerado China Railway Group Limited, con sede en Beijing, el grupo chileno Sigdo Koppers y la consultora Latinoamérica Infraestructura. Esto, a modo de concesión, sin subsidio, a través de la Ley General de Ferrocarriles.
El proyecto, presentado en enero pasado a La Moneda, ha tomado velocidad. La ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, reconoce que este tren que circularía a 200 kilómetros por hora en el caso de movimiento de pasajeros, es de "gran interés", y afirma que la cartera está acelerando el análisis de los documentos del plan y solicitando otros para tener a mano antecedentes necesarios para "viabilizar" esta propuesta, que integra las iniciativas que busca agilizar el gobierno de Sebastián Piñera.
"Nos interesa fortalecer las opciones de los usuarios para elegir tanto en los sistemas de transporte de pasajeros como carga, de esta manera acceder a servicios competitivos en los ámbitos de conectividad terrestre (vial y ferroviaria), marítima y aérea. Bajo ese supuesto, proyectos de conectividad ferroviaria entre ambas regiones resultan de gran interés", comenta Gloria Hutt.
La autoridad añade que "nos encontramos analizando la propuesta de TVS para clarificar un conjunto de materias estratégicas que nos parecen relevantes. Este es el caso del costo de potenciales inversiones o gastos fiscales de contrapartida que pudieren ser requeridas para viabilizar la propuesta; por ejemplo, necesidades de mejoramiento de tramos de la red EFE que el proyecto utiliza para sus servicios de carga portuaria", señala Hutt.
Sobre los plazos para zanjar si el proyecto ferroviario es viable, la ministra también sostiene que "estamos avanzando con la mayor celeridad a través de un trabajo multisectorial en el que participan diversas reparticiones como Hacienda y Economía".
Agrega que hace unos días "hemos oficiado al proponente solicitando complemente su presentación inicial con algunos antecedentes en ámbitos tales como el legal, estimación de demanda, costos, evaluación social y análisis de distribución de riesgos entre titular, Estado y usuarios. Esto último es una materia de la mayor relevancia, pues no obstante que existen capitales privados respaldando la iniciativa, situaciones inesperadas, como aumentos de costos de construcción, podrían traducirse en impactos para usuarios y otros actores".
El análisis lo realiza el MTT, debido a que el TVS fue presentado a través de la Ley General de Ferrocarriles (de 1931) y esas solicitudes de concesiones las debe ver esta cartera. Pero Hutt indica que quieren comprender mejor por qué el proponente no optó por la Ley de Concesiones de Obras Públicas (ver recuadro).
Debido a la complejidad de la propuesta, el MTT decidió convocar a diversos actores del sector público a aportar opiniones.
Hutt admite que la estatal EFE desarrolla asimismo planes para la Región de Valparaíso, por lo que analizarán si los proyectos pueden ser complementarios. Afirma que esto lo abordarán con el nuevo presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, ex titular del MTT.
Ferrocarril movilizaría 17,5 millones de pasajeros en 2023
Los estudios de demanda del proyecto TVS calculan que hoy existen cerca de 90 mil viajes diarios -cerca de 87% en autos y camionetas- entre Santiago y la Región de Valparaíso, lo que involucra a unas 45 mil personas cada jornada. Los análisis estiman que este servicio ferroviario capturaría 22,1% de los pasajeros de autos y 61,4% de los usuarios de buses.
En el año 2023, TVS prevé movilizar 17,5 millones de pasajeros anuales, llegando a casi 20 millones de personas movilizadas en 2025. En 2040 bordearía 41 millones de viajeros al año. En carga, las estimaciones señalan que en 2023 movería 6,88 millones de toneladas, saltando de forma importante esa cifra a casi 20 millones de toneladas en 2025. Las simulaciones añaden que el TVS tendría una cuota de 40% en la carga del puerto de San Antonio y 50% en Valparaíso.
El gerente general de TVS, Álvaro González, valora que el gobierno tenga a esta iniciativa en la lista de proyectos a agilizar. Añade que es una solución que aportará a descongestionar las carreteras y a movilizar la carga desde y hacia los puertos. Consultado por la decisión de presentar el proyecto por la vía de la Ley General de Ferrocarriles, González explicó es una vía más rápida en comparación a la ruta de concesiones del MOP. Admite que el consorcio ha recibido llamados de diversos actores interesados en incorporarse o participar en el proceso, tanto del área financiera como del ámbito logístico.
Ministerio que lidera Gloria Hutt ofició a consorcio chino-chileno para que aporte más antecedentes del proyecto.
El ministerio convocará a actores del sector público a entregar opiniones sobre la inversión. También debatirá con nuevo presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, sobre la complementariedad con planes de la estatal.
Por Marco Gutiérrez V.
Veinte millones de toneladas de carga y veinte millones de pasajeros al año movería en 2025 el proyectado tren de alta velocidad que conectaría a Santiago con Valparaíso y Viña del Mar, en 45 y 39 minutos, respectivamente, reduciendo a la mitad el tiempo actual de viaje efectivo. Esas son algunas de las estimaciones de demanda de la iniciativa privada de US$ 1.600 millones Tren Valparaíso Santiago (TVS), que impulsan con el conglomerado China Railway Group Limited, con sede en Beijing, el grupo chileno Sigdo Koppers y la consultora Latinoamérica Infraestructura. Esto, a modo de concesión, sin subsidio, a través de la Ley General de Ferrocarriles.
El proyecto, presentado en enero pasado a La Moneda, ha tomado velocidad. La ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, reconoce que este tren que circularía a 200 kilómetros por hora en el caso de movimiento de pasajeros, es de "gran interés", y afirma que la cartera está acelerando el análisis de los documentos del plan y solicitando otros para tener a mano antecedentes necesarios para "viabilizar" esta propuesta, que integra las iniciativas que busca agilizar el gobierno de Sebastián Piñera.
"Nos interesa fortalecer las opciones de los usuarios para elegir tanto en los sistemas de transporte de pasajeros como carga, de esta manera acceder a servicios competitivos en los ámbitos de conectividad terrestre (vial y ferroviaria), marítima y aérea. Bajo ese supuesto, proyectos de conectividad ferroviaria entre ambas regiones resultan de gran interés", comenta Gloria Hutt.
La autoridad añade que "nos encontramos analizando la propuesta de TVS para clarificar un conjunto de materias estratégicas que nos parecen relevantes. Este es el caso del costo de potenciales inversiones o gastos fiscales de contrapartida que pudieren ser requeridas para viabilizar la propuesta; por ejemplo, necesidades de mejoramiento de tramos de la red EFE que el proyecto utiliza para sus servicios de carga portuaria", señala Hutt.
Sobre los plazos para zanjar si el proyecto ferroviario es viable, la ministra también sostiene que "estamos avanzando con la mayor celeridad a través de un trabajo multisectorial en el que participan diversas reparticiones como Hacienda y Economía".
Agrega que hace unos días "hemos oficiado al proponente solicitando complemente su presentación inicial con algunos antecedentes en ámbitos tales como el legal, estimación de demanda, costos, evaluación social y análisis de distribución de riesgos entre titular, Estado y usuarios. Esto último es una materia de la mayor relevancia, pues no obstante que existen capitales privados respaldando la iniciativa, situaciones inesperadas, como aumentos de costos de construcción, podrían traducirse en impactos para usuarios y otros actores".
El análisis lo realiza el MTT, debido a que el TVS fue presentado a través de la Ley General de Ferrocarriles (de 1931) y esas solicitudes de concesiones las debe ver esta cartera. Pero Hutt indica que quieren comprender mejor por qué el proponente no optó por la Ley de Concesiones de Obras Públicas (ver recuadro).
Debido a la complejidad de la propuesta, el MTT decidió convocar a diversos actores del sector público a aportar opiniones.
Hutt admite que la estatal EFE desarrolla asimismo planes para la Región de Valparaíso, por lo que analizarán si los proyectos pueden ser complementarios. Afirma que esto lo abordarán con el nuevo presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, ex titular del MTT.
Ferrocarril movilizaría 17,5 millones de pasajeros en 2023
Los estudios de demanda del proyecto TVS calculan que hoy existen cerca de 90 mil viajes diarios -cerca de 87% en autos y camionetas- entre Santiago y la Región de Valparaíso, lo que involucra a unas 45 mil personas cada jornada. Los análisis estiman que este servicio ferroviario capturaría 22,1% de los pasajeros de autos y 61,4% de los usuarios de buses.
En el año 2023, TVS prevé movilizar 17,5 millones de pasajeros anuales, llegando a casi 20 millones de personas movilizadas en 2025. En 2040 bordearía 41 millones de viajeros al año. En carga, las estimaciones señalan que en 2023 movería 6,88 millones de toneladas, saltando de forma importante esa cifra a casi 20 millones de toneladas en 2025. Las simulaciones añaden que el TVS tendría una cuota de 40% en la carga del puerto de San Antonio y 50% en Valparaíso.
El gerente general de TVS, Álvaro González, valora que el gobierno tenga a esta iniciativa en la lista de proyectos a agilizar. Añade que es una solución que aportará a descongestionar las carreteras y a movilizar la carga desde y hacia los puertos. Consultado por la decisión de presentar el proyecto por la vía de la Ley General de Ferrocarriles, González explicó es una vía más rápida en comparación a la ruta de concesiones del MOP. Admite que el consorcio ha recibido llamados de diversos actores interesados en incorporarse o participar en el proceso, tanto del área financiera como del ámbito logístico.
domingo, 13 de mayo de 2018
Louis de Grange, presidente del directorio del tren santiaguino: "La expansión de Metro tiene que ser más acelerada, y la meta es duplicar la tasa de crecimiento de las nuevas líneas"
El Mercurio
El nuevo timonel del ferrocarril capitalino explica que bajo análisis está una extensión del metro a Bajos de Mena, Puente Alto, desde la L4, y que la L8, que va por Santa Rosa, conecte con La Pintana. "Esas son las opciones que estamos estudiando, no hay nada aún definido", dice.
Por Valeria Ibarra
Es un trabajo de tiempo completo. Louis de Grange -ingeniero civil de Industrias, mención Transporte, magíster y doctor en la misma área de la UC-, llega a las 7:00 de la mañana a las oficinas centrales de Metro y se va pasadas las 19:00 horas, aunque a veces recorre de noche los talleres y las vías en mantención. Quien fuera el artífice del capítulo de Transporte del Programa de Gobierno de Sebastián Piñera y se perfilaba como ministro de esa cartera, es un declarado fans del tren capitalino.
Como académico, ha estudiado e investigado el impacto del transporte en la vida de la gente y es un convencido de que entre más metro, mejor estarán los santiaguinos. "Los proyectos de Metro son proyectos de Estado que trascienden los gobiernos. Las líneas 3 y 6 empezaron en el primer gobierno de Sebastián Piñera y continuaron en el gobierno de la Presidenta Bachelet, y ahora van a seguir avanzando con el nuevo gobierno, y el próximo gobierno heredará nuevos proyectos en marcha".
Por lo mismo, no cree necesario que privados ingresen a la propiedad de Metro. "El Estado siempre tiene que ser el dueño del metro. El 98% de los metros del mundo son estatales (...) El metro de Santiago ha sido tremendamente exitoso en la construcción y operación", dice.
-Usted ya ha sido director de Metro. ¿En qué cree que este ha mejorado y en qué está al debe?
"Creo que en materia de indicadores operacionales se notó un progreso, particularmente desde los conflictos que hubo el 2014. Hubo una mejora significativa, asociada a una mayor inyección de recursos. Y más que estar al debe -porque históricamente ha hecho una buena labor-, Metro tiene desafíos nuevos y se puede seguir avanzando en cuatro focos".
"En ellos incluye excelencia operacional -"el principal negocio de Metro es movilizar de forma segura, confiable y rápida a casi 3 millones de pasajeros al día, y eso tiene que seguir ocurriendo"-; el segundo, una expansión más veloz. "La expansión de Metro tiene que ser más acelerada, y la meta es duplicar la tasa de crecimiento. Si en los últimos 15 a 20 años Metro ha crecido a una tasa anual de 4 kilómetros por año, el desafío es crecer a una tasa de 8 kilómetros al año", explica.
El tercer eje, fortalecer la coordinación con las autoridades de gobierno, con el Ministerio de Transportes, de Obras Públicas, de Vivienda, de Energía, Medio Ambiente, con la intendencia. Y el cuarto, visibilizar lo que hace. De Grange plantea que el personal de Metro hace labores que exceden su rol, pues "prestan servicios de primeros auxilios, ayudan a personas con dificultad de desplazamiento... Las personas que trabajan en Metro son un aporte para que la ciudad pueda funcionar, y hay que reconocer eso".
"Hay una deuda histórica con La Pintana"
Antes de ser elegido Presidente, Sebastián Piñera planteó un plan de transporte, que en total involucra US$ 7.600 millones -"que incluye nuevas líneas, extensiones, trenes suburbanos (Melitren y tren a Lampa-Batuco", dice De Grange. "Solo en Metro, entre US$ 5.500 millones y US$ 6.000 millones".
-En el plan se contemplan 3 nuevas líneas de Metro: L8 por Santa Rosa; L9 (Pajaritos-Baquedano); L10 (Peñalolén-Macul). Esto, además de la L7 ya anunciada (Renca-Vitacura). ¿Cómo van a duplicar los tiempos de construcción de nuevas líneas?
"Ninguna de las tres nuevas líneas va a finalizarse en este gobierno, porque estos proyectos duran seis a siete años. El desafío es avanzar simultáneamente en la construcción de ellas (...) De la misma manera que el Presidente Piñera en su primer gobierno inició la construcción de las líneas 3 y 6, el desafío ahora es iniciar la construcción de las líneas 7, 8 y 9. La L7 fue anunciada por el anterior gobierno (de Bachelet), después de la L8 y L9, cuyo orden hay que definir, que son muy importantes, porque van por La Florida y Santa Rosa, y también incorporar dentro del desafío algunas extensiones importantes".
-¿Cuáles son esas?
"Una extensión a Bajos de Mena (Puente Alto) desde la L4, que hoy llega a la Plaza de Puente Alto, y que la L8 (que va por Santa Rosa) conecte con La Pintana. Lo estamos estudiando, no hay nada aún definido".
-¿Esas extensiones iniciarían su construcción durante este gobierno?
"Ese es el desafío. Hay que hacer estudios de ingeniería básica y de detalle, que tardan dos años; están los estudios ambientales, que es otro año más. Si este gobierno lograse el inicio de obras de dos o tres líneas de esta expansión de Metro, sería un éxito".
-Entonces, ¿llegaría el metro a La Pintana, la única comuna sin el tren urbano?
"Sí, pero no es la única. Ni Lo Barnechea ni Lo Espejo tienen metro, pero sí creo que hay una deuda histórica con La Pintana, porque es una comuna que está aislada, que tiene conflictos y complejidades. La gente de La Pintana se levanta 40 minutos antes que la gente de Vitacura. Eso es inequidad social, y ese es el principal objetivo de las políticas públicas, en especial las de transporte: reducir las brechas de inequidad social".
-¿Qué gana un vecino con el metro?
"Que el vecino de La Pintana se levante 40 minutos antes que el vecino de Vitacura significa que usa una hora y media más al día solo en desplazarse. A la semana son 7,5 horas; al mes, 30 horas, y al año, por lo menos 300 horas. Hay personas que por la inequidad territorial consumen 300 horas más y la jornada laboral es de 180 o 190 horas al mes. Es decir, hay personas que solo por la inequidad territorial trabajan un mes y medio más que otras personas. Eso por supuesto que es injusto (...) Los proyectos de Metro permiten bajar tiempos de viaje de 90 minutos a 35 minutos. Es realmente enorme el impacto que tienen las líneas de metro en algunas comunas de Santiago".
-¿Está financiado este plan?
"Hay recursos para financiar una parte. Para obtener los recursos adicionales hay varias fórmulas. Una forma importante es ir reduciendo los costos del sistema. Primero, hoy Metro es más eficiente que los buses en mover pasajeros en precio. Metro de Santiago recibe cerca de $440 por pasajero transportado y los buses reciben en promedio $750. Si logras traspasar pasajeros de los buses al Metro, generas una reducción de costos. Segundo, la evasión en Metro es muy, muy baja. El año pasado fue 0,09% y en buses está en torno a 30%. Por eso, al aumentar pasajeros, aumentan los ingresos de la empresa. Una tercera fuente de ingresos es el propio país. No tengo dudas de que al país le va a ir mejor y va a disponer de más recursos, y podrá dar recursos adicionales a proyectos de infraestructura como Metro".
-En algún momento se habló de la posibilidad de ir al modelo de concesión del metro. ¿Es factible?
"Todo depende de cuál sea la velocidad de construcción. Metro hoy es tremendamente eficiente para construir proyectos de US$ 3.000 millones. Para construir dos líneas simultáneamente, no vamos a encontrar a nadie que lo haga mejor y más barato que Metro. El problema es, ¿qué pasa si queremos construir no US$ 3.000 millones, sino US$ 6.000 millones? ¿Tiene la capacidad Metro de hacerlo? ¿Se mantiene el balance estructural en términos macroeconómicos? Frente a eso habrá que hacer los análisis correspondientes. No estamos cerrados a ninguna opción, pero la primera prioridad es que Metro construya y opere las líneas, porque tiene mayor expertise , conocimiento, lo hace más barato y a menores costos".
-Hay una línea en construcción (L3) y quieren hacer tres más. ¿Al menos una línea puede pasar a privados?
"No, no hay nada definido. Depende de las capacidades que tenga Metro para absorber este desafío de US$ 6.000 millones. Si hay temas macroeconómicos que se verían afectados por un crecimiento importante de la red de Metro, ahí uno puede estudiar varias opciones, pero la primera opción la tiene Metro".
Metro al aeropuerto, en el largo plazo
-¿Va a haber metro al aeropuerto?
"El tren al aeropuerto es un tema de prioridades. Para mí, es más importante el sector sur de Santiago, llegar a Bajos de Mena y a La Pintana, que llegar al aeropuerto. Esa es una discusión más honesta. No obstante, es inevitable que en el largo plazo tengamos una tecnología ferroviaria al aeropuerto, porque es un tema de estándar, lo tienen los grandes aeropuertos del mundo. El tema es cuáles son los plazos para lograrlo".
-¿Cuál es el rol de Metro en el Transantiago?
"Es fundamental. Transantiago se sostiene gracias a Metro, tanto desde el punto de vista operacional como financiero. La aspiración es que el rol de Metro sea cada vez más importante, que en ejes donde había troncales de Transantiago ahora haya líneas de metro. Hoy Metro mueve el 45% de los pasajeros contra el 55% de los buses. Con las líneas nuevas, L6 y L3, Metro superará en validaciones a los buses. Y con las líneas futuras, crecerá mucho más".
Avanza tarjeta bip de prepago, y en veremos expansión al negocio inmobiliario
Respecto de la transformación de la tarjeta bip en medio de prepago, De Grange explica que "se está avanzando". Detalla que hay una gerencia asociada a los medios de pago y existen distintas iniciativas que tienen que coordinarse con los medios de pago de Transantiago y con la nueva licitación de servicios complementarios.
Sin embargo, no está del todo clara la idea planteada por la administración anterior en orden a que Metro ingrese al negocio inmobiliario. "Metro durante la construcción genera espacios que tienen usos alternativos muy importantes. Dentro de lo que el giro lo permite, Metro genera servicios valorados por la sociedad y se autofinancian. Ir más allá de eso requiere de un cambio en la ley y eso como sociedad o como gobierno tiene que discutirse. Aún no se ha discutido formalmente", señala el presidente.
Metro es el segundo tren metropolitano más grande de A. Latina, después de Ciudad de México, y "en densidad seríamos comparables a Londres".
Metro ve difícil extender el horario en L1 e investiga temblores por la nueva L6
Aunque es una aspiración ciudadana constante, De Grange dice que es muy difícil extender el horario del Metro, en especial en la L1, que lleva ya 40 años. Es en la noche cuando se hace la mantención de las vías y la infraestructura. "Hay que ser muy cuidadosos y priorizar los estándares de seguridad y la continuidad operacional", señala el presidente de Metro. Hasta ahora, es la L1 donde más se ha solicitado la extensión horaria, por la naturaleza de su trayecto.
En cuanto a las denuncias de temblores en la recientemente inaugurada L6, De Grange explica que están haciendo las investigaciones en terreno para determinar por qué se producen, dado que han detectado que en un mismo edificio hay pisos en que hay vibraciones y en otros pisos no las hay. Esto, señala, puede deberse a la estructura del suelo, la constitución de la propia infraestructura de vivienda e incluso puede haber efectos acústicos, donde la misma ciudad o las calles actúan como caja de resonancia. El experto señala que si bien esto es muy normal en los metros antiguos -Nueva York, Londres o París-, no había pasado en Chile y "es algo que nos preocupa, pero es muy complejo de solucionar".
El nuevo timonel del ferrocarril capitalino explica que bajo análisis está una extensión del metro a Bajos de Mena, Puente Alto, desde la L4, y que la L8, que va por Santa Rosa, conecte con La Pintana. "Esas son las opciones que estamos estudiando, no hay nada aún definido", dice.
Por Valeria Ibarra
Es un trabajo de tiempo completo. Louis de Grange -ingeniero civil de Industrias, mención Transporte, magíster y doctor en la misma área de la UC-, llega a las 7:00 de la mañana a las oficinas centrales de Metro y se va pasadas las 19:00 horas, aunque a veces recorre de noche los talleres y las vías en mantención. Quien fuera el artífice del capítulo de Transporte del Programa de Gobierno de Sebastián Piñera y se perfilaba como ministro de esa cartera, es un declarado fans del tren capitalino.
Como académico, ha estudiado e investigado el impacto del transporte en la vida de la gente y es un convencido de que entre más metro, mejor estarán los santiaguinos. "Los proyectos de Metro son proyectos de Estado que trascienden los gobiernos. Las líneas 3 y 6 empezaron en el primer gobierno de Sebastián Piñera y continuaron en el gobierno de la Presidenta Bachelet, y ahora van a seguir avanzando con el nuevo gobierno, y el próximo gobierno heredará nuevos proyectos en marcha".
Por lo mismo, no cree necesario que privados ingresen a la propiedad de Metro. "El Estado siempre tiene que ser el dueño del metro. El 98% de los metros del mundo son estatales (...) El metro de Santiago ha sido tremendamente exitoso en la construcción y operación", dice.
-Usted ya ha sido director de Metro. ¿En qué cree que este ha mejorado y en qué está al debe?
"Creo que en materia de indicadores operacionales se notó un progreso, particularmente desde los conflictos que hubo el 2014. Hubo una mejora significativa, asociada a una mayor inyección de recursos. Y más que estar al debe -porque históricamente ha hecho una buena labor-, Metro tiene desafíos nuevos y se puede seguir avanzando en cuatro focos".
"En ellos incluye excelencia operacional -"el principal negocio de Metro es movilizar de forma segura, confiable y rápida a casi 3 millones de pasajeros al día, y eso tiene que seguir ocurriendo"-; el segundo, una expansión más veloz. "La expansión de Metro tiene que ser más acelerada, y la meta es duplicar la tasa de crecimiento. Si en los últimos 15 a 20 años Metro ha crecido a una tasa anual de 4 kilómetros por año, el desafío es crecer a una tasa de 8 kilómetros al año", explica.
El tercer eje, fortalecer la coordinación con las autoridades de gobierno, con el Ministerio de Transportes, de Obras Públicas, de Vivienda, de Energía, Medio Ambiente, con la intendencia. Y el cuarto, visibilizar lo que hace. De Grange plantea que el personal de Metro hace labores que exceden su rol, pues "prestan servicios de primeros auxilios, ayudan a personas con dificultad de desplazamiento... Las personas que trabajan en Metro son un aporte para que la ciudad pueda funcionar, y hay que reconocer eso".
"Hay una deuda histórica con La Pintana"
Antes de ser elegido Presidente, Sebastián Piñera planteó un plan de transporte, que en total involucra US$ 7.600 millones -"que incluye nuevas líneas, extensiones, trenes suburbanos (Melitren y tren a Lampa-Batuco", dice De Grange. "Solo en Metro, entre US$ 5.500 millones y US$ 6.000 millones".
-En el plan se contemplan 3 nuevas líneas de Metro: L8 por Santa Rosa; L9 (Pajaritos-Baquedano); L10 (Peñalolén-Macul). Esto, además de la L7 ya anunciada (Renca-Vitacura). ¿Cómo van a duplicar los tiempos de construcción de nuevas líneas?
"Ninguna de las tres nuevas líneas va a finalizarse en este gobierno, porque estos proyectos duran seis a siete años. El desafío es avanzar simultáneamente en la construcción de ellas (...) De la misma manera que el Presidente Piñera en su primer gobierno inició la construcción de las líneas 3 y 6, el desafío ahora es iniciar la construcción de las líneas 7, 8 y 9. La L7 fue anunciada por el anterior gobierno (de Bachelet), después de la L8 y L9, cuyo orden hay que definir, que son muy importantes, porque van por La Florida y Santa Rosa, y también incorporar dentro del desafío algunas extensiones importantes".
-¿Cuáles son esas?
"Una extensión a Bajos de Mena (Puente Alto) desde la L4, que hoy llega a la Plaza de Puente Alto, y que la L8 (que va por Santa Rosa) conecte con La Pintana. Lo estamos estudiando, no hay nada aún definido".
-¿Esas extensiones iniciarían su construcción durante este gobierno?
"Ese es el desafío. Hay que hacer estudios de ingeniería básica y de detalle, que tardan dos años; están los estudios ambientales, que es otro año más. Si este gobierno lograse el inicio de obras de dos o tres líneas de esta expansión de Metro, sería un éxito".
-Entonces, ¿llegaría el metro a La Pintana, la única comuna sin el tren urbano?
"Sí, pero no es la única. Ni Lo Barnechea ni Lo Espejo tienen metro, pero sí creo que hay una deuda histórica con La Pintana, porque es una comuna que está aislada, que tiene conflictos y complejidades. La gente de La Pintana se levanta 40 minutos antes que la gente de Vitacura. Eso es inequidad social, y ese es el principal objetivo de las políticas públicas, en especial las de transporte: reducir las brechas de inequidad social".
-¿Qué gana un vecino con el metro?
"Que el vecino de La Pintana se levante 40 minutos antes que el vecino de Vitacura significa que usa una hora y media más al día solo en desplazarse. A la semana son 7,5 horas; al mes, 30 horas, y al año, por lo menos 300 horas. Hay personas que por la inequidad territorial consumen 300 horas más y la jornada laboral es de 180 o 190 horas al mes. Es decir, hay personas que solo por la inequidad territorial trabajan un mes y medio más que otras personas. Eso por supuesto que es injusto (...) Los proyectos de Metro permiten bajar tiempos de viaje de 90 minutos a 35 minutos. Es realmente enorme el impacto que tienen las líneas de metro en algunas comunas de Santiago".
-¿Está financiado este plan?
"Hay recursos para financiar una parte. Para obtener los recursos adicionales hay varias fórmulas. Una forma importante es ir reduciendo los costos del sistema. Primero, hoy Metro es más eficiente que los buses en mover pasajeros en precio. Metro de Santiago recibe cerca de $440 por pasajero transportado y los buses reciben en promedio $750. Si logras traspasar pasajeros de los buses al Metro, generas una reducción de costos. Segundo, la evasión en Metro es muy, muy baja. El año pasado fue 0,09% y en buses está en torno a 30%. Por eso, al aumentar pasajeros, aumentan los ingresos de la empresa. Una tercera fuente de ingresos es el propio país. No tengo dudas de que al país le va a ir mejor y va a disponer de más recursos, y podrá dar recursos adicionales a proyectos de infraestructura como Metro".
-En algún momento se habló de la posibilidad de ir al modelo de concesión del metro. ¿Es factible?
"Todo depende de cuál sea la velocidad de construcción. Metro hoy es tremendamente eficiente para construir proyectos de US$ 3.000 millones. Para construir dos líneas simultáneamente, no vamos a encontrar a nadie que lo haga mejor y más barato que Metro. El problema es, ¿qué pasa si queremos construir no US$ 3.000 millones, sino US$ 6.000 millones? ¿Tiene la capacidad Metro de hacerlo? ¿Se mantiene el balance estructural en términos macroeconómicos? Frente a eso habrá que hacer los análisis correspondientes. No estamos cerrados a ninguna opción, pero la primera prioridad es que Metro construya y opere las líneas, porque tiene mayor expertise , conocimiento, lo hace más barato y a menores costos".
-Hay una línea en construcción (L3) y quieren hacer tres más. ¿Al menos una línea puede pasar a privados?
"No, no hay nada definido. Depende de las capacidades que tenga Metro para absorber este desafío de US$ 6.000 millones. Si hay temas macroeconómicos que se verían afectados por un crecimiento importante de la red de Metro, ahí uno puede estudiar varias opciones, pero la primera opción la tiene Metro".
Metro al aeropuerto, en el largo plazo
-¿Va a haber metro al aeropuerto?
"El tren al aeropuerto es un tema de prioridades. Para mí, es más importante el sector sur de Santiago, llegar a Bajos de Mena y a La Pintana, que llegar al aeropuerto. Esa es una discusión más honesta. No obstante, es inevitable que en el largo plazo tengamos una tecnología ferroviaria al aeropuerto, porque es un tema de estándar, lo tienen los grandes aeropuertos del mundo. El tema es cuáles son los plazos para lograrlo".
-¿Cuál es el rol de Metro en el Transantiago?
"Es fundamental. Transantiago se sostiene gracias a Metro, tanto desde el punto de vista operacional como financiero. La aspiración es que el rol de Metro sea cada vez más importante, que en ejes donde había troncales de Transantiago ahora haya líneas de metro. Hoy Metro mueve el 45% de los pasajeros contra el 55% de los buses. Con las líneas nuevas, L6 y L3, Metro superará en validaciones a los buses. Y con las líneas futuras, crecerá mucho más".
Avanza tarjeta bip de prepago, y en veremos expansión al negocio inmobiliario
Respecto de la transformación de la tarjeta bip en medio de prepago, De Grange explica que "se está avanzando". Detalla que hay una gerencia asociada a los medios de pago y existen distintas iniciativas que tienen que coordinarse con los medios de pago de Transantiago y con la nueva licitación de servicios complementarios.
Sin embargo, no está del todo clara la idea planteada por la administración anterior en orden a que Metro ingrese al negocio inmobiliario. "Metro durante la construcción genera espacios que tienen usos alternativos muy importantes. Dentro de lo que el giro lo permite, Metro genera servicios valorados por la sociedad y se autofinancian. Ir más allá de eso requiere de un cambio en la ley y eso como sociedad o como gobierno tiene que discutirse. Aún no se ha discutido formalmente", señala el presidente.
Metro es el segundo tren metropolitano más grande de A. Latina, después de Ciudad de México, y "en densidad seríamos comparables a Londres".
Metro ve difícil extender el horario en L1 e investiga temblores por la nueva L6
Aunque es una aspiración ciudadana constante, De Grange dice que es muy difícil extender el horario del Metro, en especial en la L1, que lleva ya 40 años. Es en la noche cuando se hace la mantención de las vías y la infraestructura. "Hay que ser muy cuidadosos y priorizar los estándares de seguridad y la continuidad operacional", señala el presidente de Metro. Hasta ahora, es la L1 donde más se ha solicitado la extensión horaria, por la naturaleza de su trayecto.
En cuanto a las denuncias de temblores en la recientemente inaugurada L6, De Grange explica que están haciendo las investigaciones en terreno para determinar por qué se producen, dado que han detectado que en un mismo edificio hay pisos en que hay vibraciones y en otros pisos no las hay. Esto, señala, puede deberse a la estructura del suelo, la constitución de la propia infraestructura de vivienda e incluso puede haber efectos acústicos, donde la misma ciudad o las calles actúan como caja de resonancia. El experto señala que si bien esto es muy normal en los metros antiguos -Nueva York, Londres o París-, no había pasado en Chile y "es algo que nos preocupa, pero es muy complejo de solucionar".
sábado, 12 de mayo de 2018
Hasta en 8% podría aumentar el valor de terrenos aledaños a la futura Línea 3 del metro
El Mercurio
La próxima ruta del tren subterráneo, programada para ser inaugurada a fines de 2018, influiría en que el precio de venta de las nuevas viviendas suba en 2% en las comunas de Quilicura, Conchalí, Independencia, Santiago, Ñuñoa y La Reina. El efecto sería evidente principalmente en un radio de cinco cuadras alrededor de cada una de las 18 estaciones de la futura conexión.
Por Ana Isabel Barrios
Desde Quilicura hasta La Reina se calcula que serán aproximadamente 30 minutos de viaje con la llegada de la Línea 3 del metro, la cual permitirá mayor conectividad entre comunas en más de 22 kilómetros.
Sin embargo, este nuevo servicio traerá también algunos cambios para los vecinos de los seis municipios por donde hará el recorrido, ya que la demanda y oferta inmobiliaria ha aumentado, así como la plusvalía y el costo de terrenos y viviendas.
Según un informe de Colliers International, en los últimos 10 años el suelo de la ciudad de Santiago ha mostrado una marcada tendencia al alza promedio del 6% al 8% en los sectores cubiertos por el metro.
Con la expectativa de la Línea 3, "los suelos se han acercado a los valores de sectores más consolidados de Santiago, y se estima que estos continúen con un crecimiento del orden de hasta un 8% anual", lo que influiría en que el precio de venta de las futuras viviendas suba un 2%, asegura Reinaldo Gleisner, consultor del Área de Brokerage de la consultora.
El ejecutivo agrega que la influencia de una estación de Metro en el costo de una propiedad o terreno está marcada por una distancia de cinco cuadras alrededor.
No obstante, señala: "por normativa hay una franja de hasta una cuadra a ambos lados de las avenidas principales (donde normalmente se ubican las terminales) que permiten edificación en altura, y es en este espacio en donde se produce el alza más significativa de precios".
En el estudio se revela asimismo que de las seis comunas, Quilicura, Conchalí e Independencia serán donde se verá un mayor impacto. Mientras que en Santiago centro, Ñuñoa y La Reina, el alza de precios no será tan marcada debido a que estos ejes ya tienen líneas de metro.
De 10% a 30% sube plusvalía de viviendas existentes
Expertos inmobiliarios concuerdan en que el principal factor que ha contribuido a la revalorización de las propiedades ya existentes es la conectividad a bajo costo.
Según Fernando Santander, gerente de Proyecto de Inmobiliaria Lo Campino en Quilicura, en donde tienen dos proyectos habitacionales de casas, desde que se anunció la extensión del metro "se ha visto un interés creciente del público y una mejora en la plusvalía de entre 10% y 15%".
Santander dice que la estación Los Libertadores de la Línea 3 impactará positivamente en la comuna, junto con la Ruta 5 Norte y los recorridos del Transantiago.
En Independencia, Andrés Ergas, gerente comercial de Ralei Development Group, actualmente con la oferta del proyecto habitacional Independencia Park, dice que los desarrollos inmobiliarios cerca de las estaciones del metro pueden adquirir plusvalías de hasta un 30%.
Asimismo, agrega que la rentabilidad en los ejes aledaños a los futuros tramos puede alcanzar en promedio hasta 8% anual para quienes están buscando una alternativa de inversión.
En el oriente, en la comuna de La Reina, Pablo Bustos, gerente comercial de Inmobiliaria Exxacon, a cargo del edificio de departamentos HubEgaña y de oficinas Hub2 ubicados en este sector, comenta que con la llegada de la Línea 3 esta zona podría convertirse en "un nuevo centro metropolitano urbano".
El ejecutivo añade que en los últimos dos años en La Reina se ha observado que el aumento en la plusvalía de las viviendas se aproxima a un 15% sobre su valor.
Para Ana María del Río, gerenta comercial de Siena Inmobiliaria, que ha desarrollado edificios de departamentos en Ñuñoa, "la plusvalía en los barrios cercanos a una estación del metro siempre crece, debido a que son lugares demandados para el arriendo, logran tener mejor rentabilidad y menor vacancia".
Cinco
de las 18 estaciones estarán ubicadas en la comuna de Ñuñoa, seguida por Santiago centro que contará con cuatro; Independencia y Conchalí, con tres cada una; La Reina, con dos, y por último Quilicura, con una terminal.
6 a 8%
en promedio ha subido el valor del suelo en los ejes cercanos a las líneas del Metro en los últimos 10 años, como consecuencia de la expansión de este transporte en las distintas comunas.
Oferta inmobiliaria se concentra en viviendas en altura
De acuerdo con el informe de Colliers International, las nuevas propuestas inmobiliarias en las comunas por donde transitará la Línea 3 se concentran principalmente en departamentos.
Las superficies de las unidades van aproximadamente entre 28 y 74 m {+2} , con un rango de precios de 50 UF por m {+2} . La mayoría con una altura de entre 15 y 25 pisos, la cual depende de la normativa de construcción y el plan regulador de cada sector.
Reinaldo Gleisner, de Colliers Internacional, explica que los terrenos que están siendo utilizados para construir edificios, por lo menos en la comuna de Santiago centro, no son tantos debido a la escasez de paños, y a raíz de este fenómeno es que la construcción se desplaza a lo largo de los ejes del metro.
Según los datos de Metro, el próximo tramo, que tendrá 18 estaciones, beneficiará aproximadamente a 1,1 millón de habitantes, principalmente a los residentes de los sectores aledaños. Lo que para Gleisner significa que el impacto de esta nueva extensión "está muy influido por la demanda de viviendas".
En la misma línea, María de la Luz Valdés, gerenta comercial de Inmobiliaria Brotec-Icafal, que cuenta con tres proyectos habitacionales en Santiago centro, comenta que "la llegada de esta línea influye en que las personas quieran vivir en una zona hiperconectada, demanda que los desarrolladores atienden en el marco de lo que les permiten los planes reguladores de las comunas y las necesidades de los nuevos habitantes".
En el documento se destaca que el alza en el precio del suelo existe por la valoración positiva de los compradores y que, además, la demanda por vivienda en el entorno de la comuna de Santiago equivale a más de la mitad de la venta de viviendas.
La próxima ruta del tren subterráneo, programada para ser inaugurada a fines de 2018, influiría en que el precio de venta de las nuevas viviendas suba en 2% en las comunas de Quilicura, Conchalí, Independencia, Santiago, Ñuñoa y La Reina. El efecto sería evidente principalmente en un radio de cinco cuadras alrededor de cada una de las 18 estaciones de la futura conexión.
Por Ana Isabel Barrios
Desde Quilicura hasta La Reina se calcula que serán aproximadamente 30 minutos de viaje con la llegada de la Línea 3 del metro, la cual permitirá mayor conectividad entre comunas en más de 22 kilómetros.
Sin embargo, este nuevo servicio traerá también algunos cambios para los vecinos de los seis municipios por donde hará el recorrido, ya que la demanda y oferta inmobiliaria ha aumentado, así como la plusvalía y el costo de terrenos y viviendas.
Según un informe de Colliers International, en los últimos 10 años el suelo de la ciudad de Santiago ha mostrado una marcada tendencia al alza promedio del 6% al 8% en los sectores cubiertos por el metro.
Con la expectativa de la Línea 3, "los suelos se han acercado a los valores de sectores más consolidados de Santiago, y se estima que estos continúen con un crecimiento del orden de hasta un 8% anual", lo que influiría en que el precio de venta de las futuras viviendas suba un 2%, asegura Reinaldo Gleisner, consultor del Área de Brokerage de la consultora.
El ejecutivo agrega que la influencia de una estación de Metro en el costo de una propiedad o terreno está marcada por una distancia de cinco cuadras alrededor.
No obstante, señala: "por normativa hay una franja de hasta una cuadra a ambos lados de las avenidas principales (donde normalmente se ubican las terminales) que permiten edificación en altura, y es en este espacio en donde se produce el alza más significativa de precios".
En el estudio se revela asimismo que de las seis comunas, Quilicura, Conchalí e Independencia serán donde se verá un mayor impacto. Mientras que en Santiago centro, Ñuñoa y La Reina, el alza de precios no será tan marcada debido a que estos ejes ya tienen líneas de metro.
De 10% a 30% sube plusvalía de viviendas existentes
Expertos inmobiliarios concuerdan en que el principal factor que ha contribuido a la revalorización de las propiedades ya existentes es la conectividad a bajo costo.
Según Fernando Santander, gerente de Proyecto de Inmobiliaria Lo Campino en Quilicura, en donde tienen dos proyectos habitacionales de casas, desde que se anunció la extensión del metro "se ha visto un interés creciente del público y una mejora en la plusvalía de entre 10% y 15%".
Santander dice que la estación Los Libertadores de la Línea 3 impactará positivamente en la comuna, junto con la Ruta 5 Norte y los recorridos del Transantiago.
En Independencia, Andrés Ergas, gerente comercial de Ralei Development Group, actualmente con la oferta del proyecto habitacional Independencia Park, dice que los desarrollos inmobiliarios cerca de las estaciones del metro pueden adquirir plusvalías de hasta un 30%.
Asimismo, agrega que la rentabilidad en los ejes aledaños a los futuros tramos puede alcanzar en promedio hasta 8% anual para quienes están buscando una alternativa de inversión.
En el oriente, en la comuna de La Reina, Pablo Bustos, gerente comercial de Inmobiliaria Exxacon, a cargo del edificio de departamentos HubEgaña y de oficinas Hub2 ubicados en este sector, comenta que con la llegada de la Línea 3 esta zona podría convertirse en "un nuevo centro metropolitano urbano".
El ejecutivo añade que en los últimos dos años en La Reina se ha observado que el aumento en la plusvalía de las viviendas se aproxima a un 15% sobre su valor.
Para Ana María del Río, gerenta comercial de Siena Inmobiliaria, que ha desarrollado edificios de departamentos en Ñuñoa, "la plusvalía en los barrios cercanos a una estación del metro siempre crece, debido a que son lugares demandados para el arriendo, logran tener mejor rentabilidad y menor vacancia".
Cinco
de las 18 estaciones estarán ubicadas en la comuna de Ñuñoa, seguida por Santiago centro que contará con cuatro; Independencia y Conchalí, con tres cada una; La Reina, con dos, y por último Quilicura, con una terminal.
6 a 8%
en promedio ha subido el valor del suelo en los ejes cercanos a las líneas del Metro en los últimos 10 años, como consecuencia de la expansión de este transporte en las distintas comunas.
Oferta inmobiliaria se concentra en viviendas en altura
De acuerdo con el informe de Colliers International, las nuevas propuestas inmobiliarias en las comunas por donde transitará la Línea 3 se concentran principalmente en departamentos.
Las superficies de las unidades van aproximadamente entre 28 y 74 m {+2} , con un rango de precios de 50 UF por m {+2} . La mayoría con una altura de entre 15 y 25 pisos, la cual depende de la normativa de construcción y el plan regulador de cada sector.
Reinaldo Gleisner, de Colliers Internacional, explica que los terrenos que están siendo utilizados para construir edificios, por lo menos en la comuna de Santiago centro, no son tantos debido a la escasez de paños, y a raíz de este fenómeno es que la construcción se desplaza a lo largo de los ejes del metro.
Según los datos de Metro, el próximo tramo, que tendrá 18 estaciones, beneficiará aproximadamente a 1,1 millón de habitantes, principalmente a los residentes de los sectores aledaños. Lo que para Gleisner significa que el impacto de esta nueva extensión "está muy influido por la demanda de viviendas".
En la misma línea, María de la Luz Valdés, gerenta comercial de Inmobiliaria Brotec-Icafal, que cuenta con tres proyectos habitacionales en Santiago centro, comenta que "la llegada de esta línea influye en que las personas quieran vivir en una zona hiperconectada, demanda que los desarrolladores atienden en el marco de lo que les permiten los planes reguladores de las comunas y las necesidades de los nuevos habitantes".
En el documento se destaca que el alza en el precio del suelo existe por la valoración positiva de los compradores y que, además, la demanda por vivienda en el entorno de la comuna de Santiago equivale a más de la mitad de la venta de viviendas.
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