Un tren "ligero" para la Región del Maule podría ser una realidad en 2020

El Mercurio

Preparan construcción del primer prototipo.

El ferrocarril, que será armado en la VII Región, tiene el mismo gasto de combustible que un bus urbano, pero transportará a más gente, a una velocidad de 90 a 100 km/h.  

Por Carlos Santana Flores 

Con diésel como principal energía, aunque a futuro incorporaría electricidad, el primer tren "ligero" construido en el país se fabricará en la VII Región y se espera que esté listo para cubrir el tramo del tradicional ramal Talca-Constitución en 2020.

Se trata del proyecto ALDO (Automotor Ligero Diésel Opcional), desarrollado por el Centro de Innovación y Desarrollo para la Industria (CIDI), que lo diseñó con apoyo de la Corfo y ahora busca concretarlo junto con la U. de Talca, como socio estratégico y encargado de la construcción del primer prototipo de tren "liviano". Este se caracteriza por tener menor capacidad que el tren normal, pero mayor volumen para recibir pasajeros que el tranvía.

De tener éxito, la iniciativa se podría replicar en otras regiones. Rodrigo Vergara, ingeniero de proyectos de la U. de Talca, explica que "el proyecto se realizará a través de un clúster (organización de empresas) relacionado con el tema manufacturero. Hay 10 empresas interesadas y se desarrollará un tren para cubrir tramos medianos, con un costo de construcción muy inferior al de la maquinaria que en la actualidad se importa, 100% manufacturado en la región". Un tren para 200 personas cuesta US$ 4 millones ($2 mil 600 millones) y este debería alcanzar los $300 millones.

Un tren "ligero" compuesto por dos carros puede transportar hasta 180 personas, en comparación a un tren convencional que moviliza a 600 pasajeros.

Otra característica es que tiene el mismo gasto de combustible que un bus urbano, pero transporta a más gente. "Se moverá de 90 a 100 km/h en vías como las que tenemos hoy, pero se apuesta por un mayor flujo", sostiene Vergara.

El tren será construido con acero y fue diseñado con un peso tres veces inferior a las máquinas actuales. Por eje llegaría a las seis toneladas, a diferencia de las 19 toneladas que puede pesar hoy un carro.

La idea es generar un clúster basado en el conocimiento que pueda desarrollar este primer desafío, "considerando que uno de los trenes que pensamos se situará en la Región del Maule. A partir de este desafío, esperamos generar una cadena de valor, que va desde el planteamiento del problema hasta entregar una solución que facilita el transporte, para luego ir replicando la idea con las potencialidades de cada región", indicó el director del CIDI, Daniel Pavez.

Desde la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), que opera el ramal Talca-Constitución, se explicó que "se facilitará infraestructura para el desarrollo de pruebas estáticas correspondientes a la primera etapa del proyecto. Luego, la empresa evaluará la factibilidad técnica y de seguridad de las siguientes etapas de esta iniciativa".

$80 millones fue la inversión en el diseño del proyecto hecho por el CIDI

100 kilómetros por hora sería la velocidad máxima de desplazamiento de este tren

Museo Nacional Ferroviario de Temuco será un espacio cultural

El Mercurio

Recinto es Monumento Nacional y lleva nombre de Pablo Neruda.

Treinta y siete locomotoras y carros -entre ellos el coche presidencial en que viajaron siete gobernantes de Chile- integran el Museo Ferroviario Pablo Neruda de Temuco, cuya Casa de Máquinas se encuentra en etapa de reconstrucción y recuperación por parte de la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Los trabajos, que exhiben un 30% de avance y tendrán un costo de $6 mil millones, fueron inspeccionados por el titular del MOP, Alberto Undurraga, junto a la intendenta de La Araucanía, Nora Barrientos. El recinto-que recibe 48 mil visitantes al año- será habilitado como espacio para la realización de eventos culturales masivos.

Los tranvías podrían volver a las calles de Santiago

El Mercurio

Rescatados del olvido, dos carros dan vida al proyecto Tranvía Histórico, que busca dejar a ambos rodando entre los barrios Yungay y Brasil. La iniciativa la lideran un arquitecto y un abogado, que para diciembre se comprometen a que por lo menos uno de ellos, en proceso de reconstrucción y restauración, se pueda visitar en el Museo Ferroviario de la Quinta Normal.  

Richard García 

"Uno sabía que venía el tranvía, por el fuerte ruido que hacía; tenía como un ritmo", recuerda la profesora jubilada María Elsa Ramos, quien en los años 40 vivía junto a la línea que pasaba por calle Echaurren, en el barrio República. "Los carros eran amarillos y en algunas ocasiones venían hasta dos juntos. Tenían conductor, los que a veces eran mujeres", cuenta, rememorando la época dorada de este medio de transporte.

Reconoce que "no andaban muy rápido y además se veían un poco desgastados".

Más o menos una década después, el servicio fue descontinuado en favor de sistemas más rápidos, como el trolebús y los buses Mitsubishi.

Una par de los más de 500 carros que circularon en Santiago terminaron como casas de playa en el litoral central. Fue allí donde, 45 años después, los encontraron el abogado Santiago Vera y el arquitecto Daniel Ahumada, quienes lideran el proyecto Tranvía Histórico de Santiago, que busca traerlos de vuelta a la circulación.

"Hasta ahora ha sido un trabajo casi a pulso y con pequeños recursos aportados por el Fondart y el Consejo Nacional de la Cultura", cuenta Vera.

Así lograron, en 2008, adquirir uno de los dos carros, el Brill 757 (tipo 700, "7 ventanas"), fabricado por la J.G. Brill Company de Philadelphia. Lo desarmaron, digitalizaron y analizaron en detalle, para luego comenzar a reconstruirlos en terrenos del Museo Ferroviario de la Quinta Normal. El avance ha sido lento, por falta de información sobre su estado inicial.

Pero el proceso se aceleró el año pasado, cuando el segundo tranvía, el Brill 782, que no habían logrado comprar, les fue donado tras la muerte de su dueña original. "El nuevo propietario se dio cuenta de que tenía un carro que pesaba siete toneladas y que no le interesaba conservar. Alguien le pasó el dato de que nosotros habíamos comprado uno parecido, y de repente recibimos un llamado en que nos dijeron: 'tengo un tranvía en mi casa, ¿les interesa llevárselo?'", recuerda Ahumada.

El primer paso fue conseguir una grúa para sacarlo de ahí. El espectacular proceso quedó documentado en YouTube. Fue el motor que faltaba para impulsar definitivamente la iniciativa, reconocen. Como está un poco mejor conservado, les ha servido como modelo para reconstruir el otro carro que mantienen en el Museo Ferroviario. "Ha sido el banco de información más grande que tenemos", dice Ahumada.

Ahora han ido más rápido. En su sitio web (www.institutoferroviario.cl) hay nuevos videos del semanal en el techo, los pisos, las ventanas y otros detalles.

Cuando las piezas originales han estado muy dañadas, las han reemplazado por otras semejantes del mismo material.

Su meta inicial es que en diciembre la gente pueda subirse al primer carro restaurado para conocerlo por dentro, ver una exposición y un video documental. Todavía falta reconstruir la parte frontal y trasera, pero, según informa el maestro soldador Raimundo Olivares, será cosa de semanas, ya que solo hay que replicar piezas. "No cambiaré el parachoques original, porque todavía se mantiene bastante decente, y así se respeta algo de su originalidad".

Lo más difícil será ponerlo a rodar nuevamente, pero no imposible. En Lima, por ejemplo, un tranvía en peores condiciones fue recuperado, y hoy es un atractivo turístico en el sector de Barranco.

Su apuesta es habilitar los dos carros e instalar un circuito entre los barrios Yungay y Brasil, que incluso podría atravesar la Alameda hacia el sur, alcanzando los barrios República y Universitario. Quieren que el punto de partida y terminal sea el mismo Museo Ferroviario de la Quinta Normal.

"Muchas vías todavía están intactas, y solo falta completar algunos tramos que se levantaron, por ejemplo, por la construcción de la línea 1 del metro", argumenta Vera.

El camino ha sido largo, pero paciencia no les falta; incluso han debido costear de su bolsillo gran parte de la restauración.

Aspiran a convencer a las autoridades de la Municipalidad de Santiago, con quienes ya se han reunido, y también quieren atraer al sector privado. "Si conseguimos todos los recursos, en un año los podríamos tener circulando, pero a pulso. Así como hemos avanzado hasta ahora, estimo que nos demoraremos cinco años más", dice Vera. Y promete que no pararán, hasta conseguir su objetivo.

"Desaparecieron porque eran considerados algo del pasado. La mentalidad entonces era diferente; no se valoraba mucho el patrimonio".

SANTIAGO VERA,

ABOGADO Y DIRECTOR DEL PROYECTO TRANVÍA HISTÓRICO.

 Más de un siglo

Los primeros tranvías circularon en Santiago en 1858. Eran conocidos como carros de sangre, porque los arrastraban caballos. El primer servicio eléctrico, que comenzó a funcionar en 1900, empleaba coches alemanes, pero tras la Primera Guerra Mundial fueron reemplazados por tranvías de Estados Unidos. La red alcanzó a cubrir gran parte de las calles del centro y algunas vías se prolongaban hacia Providencia, Independencia, Recoleta, San Bernardo. La competencia con vehículos más rápidos, como los trolebuses y los buses, llevó a la Empresa de Transportes Colectivos del Estado a poner término a sus servicios en las calles céntricas en 1959, y solo se mantuvo un trazado particular al sector poniente de la ciudad, que partía en Matucana con San Pablo y que se conoció con el nombre de Ferrocarril del Oeste. Duró hasta principios de los años 70.

China desafía al Hyperloop con tren que alcanzaría los 4 mil km/h

El Mercurio

Compañía asiática ya trabaja para construir su propio "tren volador", que casi triplicaría la velocidad del proyecto estrella de Elon Musk.  

Si hace un par de meses el Hyperloop, de la mano de SpaceX (propiedad del multimillonario dueño de Tesla, Elon Musk) se posicionaba como la alternativa más rápida a la que se podía aspirar en términos de transporte terrestre, ahora ha surgido competencia dentro del sector. China Aerospace Science and Industry Corporation (CASIC) está trabajando para construir su propio "tren volador", el que alcanzaría los cuatro mil kilómetros por hora y que se transformaría, por lejos, en el más rápido del mundo.

Con una velocidad más de tres veces mayor al Hyperloop planteado por Musk -que alcanzaría los 1.200 km/h al concluir su etapa de pruebas-, cuatro veces más rápido que un vuelo comercial y diez veces más que un tren "bala", el nuevo sistema constará de un vagón de pasajeros aerodinámico que utilizará el magnetismo para levitar y desplazarse a través de un tubo de vacío a velocidades nunca antes vistas, sin utilizar combustibles altamente contaminantes en el proceso.

Hasta el momento no se han dado a conocer fechas tentativas para el inicio de sus viajes, ni la inversión que significará el proyecto; sin embargo, se sabe que la empresa ya posee más de 200 patentes implicadas en el proyecto. A esto se suman los planes de la empresa asiática de contar con al menos una veintena de expertos nacionales e internacionales, quienes participarán de los avances del "T-Flight", el que ofrecería sus primeros recorridos a una velocidad de mil km/h, aumentando posteriormente a dos mil km/h, para llegar finalmente a cuatro mil km/h, la que por el momento estaría reservada solo para eventuales recorridos internacionales.

A esta velocidad, el viaje entre Beijing y Shanghái (equivalente a la distancia entre Santiago y Castro) se reduciría de las cuatro horas y media actuales, a solo 15 minutos, dando un duro golpe a las intenciones de Musk de convertir a su Hyperloop -que solo hace una semana batió su propio récord alcanzando los 355 km/h- en el más rápido del planeta.

Trenes en Chile: tramos cortos con mayor potencial que recorridos de larga distancia

El Mercurio 24-06-2017

Actualmente existen en el país 15 rutas de ferrocarriles que unen distintos puntos del país, concentrados sobre todo en el centro y sur del territorio nacional. Algunos tienen un fuerte componente turístico, mientras otros se enfocan al servicio urbano e interurbano.  

Bernardita Pérez Santander. 

En muchas partes del mundo los países se conectan a través de trenes, especialmente en Europa donde no solo unen países sino también continentes, como el ferrocarril submarino Marmaray que une el europeo, Estambul, y el asiático, mediante el Bósforo. En Chile, sin embargo, las cosas son distintas. Su larga geografía genera que haya distancias importantes entre una ciudad y otra. A esto se suma su complejo paisaje: dos cordilleras a poca distancia y con presencia de muchos valles, lo que dificulta y encarece el trazado de las líneas férreas.

Louis De Grange, ingeniero en transporte y director de la Escuela de Ingeniería Industrial UDP, explica la principal razón del menor desarrollo férreo en el país respecto de otras naciones "son las grandes distancias de viaje entre orígenes y destinos, lo que encarece mucho su construcción. No cualquier trayecto en Chile se justifica. Nuestra geografía, contrariamente a lo que se piensa, es muy mala para los servicios de trenes de larga distancia".

Además, De Grange indica que cerca del 50% de la población se encuentra en la zona central del país, lo que hace que las demandas sean bajas en términos comparativos, por lo que es muy difícil competirle a los buses, autos y aviones. Incluso, asegura que contar con un sistema ferroviario de Arica a Puerto Montt implicaría un costo equivalente a la mitad del PIB anual de Chile.

Su mantención, además, sería demasiado elevada, lo que implicaría altos precios en los pasajes. Al respecto, Juan Carlos Muñoz, el ingeniero UC y director de Centro de Desarrollo Urbano Sustentable, advierte que los otros medios de transporte ofrecen mejores precios y accesibilidad a través de carreteras o vía aérea, dejando en evidencia la baja competitividad para los trenes de larga distancia. Uno de estos destinos es Alameda-Temuco, el que hoy está suspendido temporalmente, ya que a veces funciona en fechas programadas. Por ejemplo, el próximo destino es el 15 de septiembre de Santiago a Temuco y el 19 de ese mes para el regreso.

Regiones Metropolitana, V y VI con potencial para crecer

Pero donde sí existen ventajas es en los recorridos de corta distancia, donde hoy se concentra la oferta entre el centro y sur del país como Concepción-Coronel, Santiago-Rancagua o Valparaíso-Limache.

Frente a la posibilidad de seguir potenciando este sistema de transporte, Juan Carlos Muñoz explica que es una opción viable. "En zonas en que hay mucha población (y en consecuencia demanda) distribuida en ciudades y pueblos más o menos cercanos sí hay oportunidades para el tren. La gran macrozona de la Quinta Región, y Metropolitana más Rancagua, por ejemplo".

Actualmente, son ocho los principales servicios de pasajeros interurbanos y urbanos. De estos, cuatro de las filiales de Tren Central, que a su vez depende de la Empresas de Ferrocarriles del Estado (EFE), mueven 18 millones de personas al año que viven entre Santiago y Chillán, área donde precisamente se concentra la mayor población de Chile.

En tanto, los tramos cortos que se mueven entre las regiones de O'Higgins y La Araucanía por los antiguos rieles se han adaptado para los servicios de pasajeros y carga, combinando a su vez con conexiones con buses, Transantiago o transporte local de regiones. Uno de estos es el recién inaugurado Tren Alameda-Nos que en sus tres meses de operación ha superado las expectativas fijadas por el Gobierno, movilizando a 36 mil pasajeros al día. Tanta ha sido la demanda, que Tren Central tuvo que implementar períodos de "superpunta", con vagones cada seis minutos entre San Bernardo y el centro de Santiago entre las 7:30 y 8:30 horas.

Dentro de estos servicios están también los intercomunales como el MetroTren de Valparaíso, el Biotren y La Araucanía. En estos casos el tren y/o ramal cumple un rol social para esos pueblos aledaños, señalan desde EFE, pues muchas veces el único medio de transporte para moverse dentro de una comunidad.

Además, están los ferrocarriles con fines turísticos, nueve en total y con recorridos estacionarios o por temporadas, como Arica-La Paz o El Valdiviano, donde su fin más que transportar gente es dar a conocer los atractivos locales.

500 mil personas y más utilizan anualmente el tren que conecta Victoria y Temuco.

550 mil usuarios son los transportados al año en el servicio ferroviario urbano rural Corto-Laja.

 Biotrén de Concepción transporta 18 mil personas diariamente

El Metro de Valparaíso, también llamado Merval, funciona como eje central del transporte público en esa región, donde conecta diariamente a los habitantes de las comunas del interior con los de la costa. Su recorrido va desde la estación Puerto a la estación Limache, con un total de 20 paradas. Permite, además, conexiones con el bus para llegar a Olmué, Quillota, La Cruz y La Calera. Se paga mediante la tarjeta Metroval y las tarifas varían de acuerdo a los tramos y horario. Hay tarifas para estudiantes, adultos mayores y personas con discapacidad y tarjeta diaria/turista y anual.

El Biotrén de la Región del Biobío es un sistema suburbano que une siete comunas del Gran Concepción, como Talcahuano, Hualpén, Concepción y San Pedro de la Paz. Son 65 km, que se dividen en 36 km de Talcahuano a Hualqui y 29 km de Concepción a Coronel. En total son 24 estaciones, se paga con tarjeta Biotrén y el valor es diferenciado. Diariamente, 18 mil personas lo utilizan.

También hay dos trenes urbanos rurales. Uno es Corto-Laja, que parte en Talcahuano y recorre el interior hasta Laja, pasando por lugares como Chanco, Quilacoya, Unihue y Gomero. Demora 2,23 horas. El segundo está en la Región de La Araucanía y se denomina Victoria-Temuco. Tiene 65 km de extensión y pasa por Lautaro.

Rutas turísticas : desde tramos a vapor hasta la cultura altiplánica

Dentro de la oferta ferroviaria, los turísticos son los más novedosos para los extranjeros, ya que tienen rutas exclusivas con paradas para que las personas conozcan el patrimonio nacional. Aquí, por ejemplo, están los trenes Arica-La Paz o El Valdiviano, entre otros. El primero es uno de los más llamativos, pues se trata de un recorrido de las primeras cuatro estaciones del antiguo servicio. Este se inauguró en febrero de este año, y cuenta con una frecuencia quincenal, la cual está asociada a festividades regionales. Recorre 40 km entre Arica y el poblado de Poconchile, en el Valle de Lluta, justo antes del Altiplano. En el trayecto se puede apreciar el patrimonio arqueológico donde vivían culturas prehispánicas, como los tiwanaku, los incas, chinchorros y aimaras. En la última parada, además, los pasajeros pueden visitar la Iglesia de San Gerónimo, construida en 1605, y el cementerio de Poconchile, que data de 1580. Eso sí, el servicio no es continuo en el año y opera según fechas programadas.

Otro emblemático es el Tren del Recuerdo, que es de origen alemán, con vagones de los años 20 y 50, y evoca el nostálgico viaje entre Santiago y San Antonio. Está operado por la Corporación del Patrimonio Ferroviario, tiene distintas clases y en temporada baja sale cada 15 días, mientras que en vacaciones, todas las semanas.

Un clásico es el tren a vapor que recorre desde Valdivia hasta Antilhue, bordeando el río Calle Calle. Se detiene en los poblados de Pishuinco y Huellelhue, donde los artesanos salen a vender sus productos. Está compuesto por coches de primera clase de los años 20, 30 y 50, además de un coche comedor, encabezado por una locomotora de 1913.

El futuro de los trenes más rápidos del mundo

El Mercurio 24-6-2017

Desde hace décadas que viajan a 200 o 300 km/h. La tecnología ha mejorado, pero hay nuevos proyectos en carpeta que prometen competir con los aviones e incluso viajar entre continentes.  

Lorena Guzmán H. 

Es temprano y se alista para ir a una reunión fuera de la ciudad. Llega a la estación de trenes bajo tierra y se sube a una cabina que no lleva más de 40 pasajeros. En solo 12 minutos arriba a su destino. Si hubiera hecho el mismo trayecto en auto le habría tomado más de una hora, pero decidió movilizarse en el Hyperloop, un tren futurista que puede superar los 1.000 km/h. Esta ficción, impulsada por el multimillonario Elon Musk, un día podría ser realidad.

La velocidad actual

Hoy el récord de velocidad de un tren de pasajeros lo ostenta el Maglev japonés con 603 km/h. Levitando a 10 centímetros sobre rieles especiales y movido por imanes, el tren más rápido del mundo aún está en pruebas. En cambio, el resto de los trenes bala en Japón mismo, China y Europa se mueven entre los 200 y 300 km/h, muy por debajo del récord y a años luz del proyecto que supera los 1.000 km/h. Las razones de ello son muchas.

La primera, y tal vez la más importante, es la seguridad. Cualquier objeto o animal que se cruce en las vías puede ser mortal, explica Luciano Chiang, académico de Ingeniería Mecánica y Metalúrgica de la Universidad Católica. "A esas velocidades es imposible lograr frenar", dice.

Incluso los terremotos son un gran tema, agrega, porque una pequeña rotura o deslizamiento de las vías puede provocar un accidente. "Se deben tener sensores para prever esto", explica. Por ello, en Japón los trenes de alta velocidad se detienen inmediatamente justo después de iniciado el movimiento.

Además, esta seguridad requiere instalaciones mucho más caras que las vías férreas normales, dice Franco Basso, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales. Un kilómetro de este tipo de infraestructura cuesta alrededor de 25 millones de dólares, cuenta. "Si se hace al cálculo rápido, para los 3 mil kilómetros que se requerirían para cubrir Chile de punta a punta se necesitarían 75 mil millones de dólares", dice. A modo de referencia, la línea 7 del Metro costará 2.500 millones. Pero esto no es lo único a considerar si se piensa en el caso chileno (ver recuadro).

Otra de las cosas a tener en cuenta es la eficiencia de estos ferrocarriles. Si bien el único tren de levitación magnética que está funcionando es el que une a Shanghai con su aeropuerto, en China, el resto de los trenes bala también funcionan con principios electromagnéticos.

Esta tecnología no ha cambiado mucho en los últimos 20 años, pero se ha vuelto mucho más eficiente. "Desarrollos recientes han logrado que la potencia instalada en estos trenes baje de 7 a 4 megawatts", cuenta Samir Kouro, académico del Departamento de Electrónica de la Universidad Técnica Santa María e investigador del Centro Avanzado de Ingeniería Eléctrica y Electrónica (AC3E). A ello se suman nuevos materiales empleados en los vagones, como la fibra de carbono, que reemplazó al aluminio, que también aumentan la eficiencia.

En el caso de la levitación magnética, la eficiencia es aún mayor, pero la infraestructura asociada es notoriamente más cara. Y esta es la principal razón del porqué esta tecnología no ha reemplazado a los otros trenes rápidos; hay que construir vías especiales, porque no se pueden adaptar las tradicionales.

Recambio

Para Samir Kouro, la levitación magnética aún no está del todo descartada, porque aunque la eficiencia haya aumentado, los trenes bala aún no le ganan completamente a los aviones. "Para distancias de hasta 100 kilómetros, los trenes rápidos son lejos lo más conveniente, pero por sobre los 400 kilómetros el avión sigue siendo lo más efectivo", dice el especialista. Pero con el concepto de Elon Musk, esto podría cambiar.

La idea es que la línea de tren esté en un tubo al vacío donde no solo se elimina toda fricción, sino que también se evita cualquier objeto que pueda representar un riesgo. Así, se alcanzarían las velocidades máximas. "Si se logra, podríamos ir en tren a Buenos Aires o Sao Paulo", asegura. Esto es lejano, pero podría ser una realidad, agrega.

Ahora, viajar entre continentes son palabras mayores. Aunque el Hyperloop está en etapa de prototipo -impulsado por el concurso SpaceX y con un tubo de prueba en suelo estadounidense- cruzar un océano es algo que aún no está en carpeta. De momento, los planes son poner en marcha el primero de estos trenes entre Dubái y Abu Dhabi. Aún no hay fecha definida, pero se acaba de sumar otro acuerdo con Corea del Sur para crear su propia línea.

En paralelo, la investigación sigue buscando abaratar los insumos. "Materiales superconductores e imanes más potentes es en lo que se está trabajando", dice Luciano Chiang. Eso bajaría los costos.

Para Franco Basso, el futuro de los trenes bala no está tan claro. "No es sostenible competir con los costos actuales, por lo que si no hay cambios considerables, estos trenes podrían perder público", opina. Su mayor competencia: las aerolíneas low cost.

 ¿Rieles en Chile?

Pensar en trenes bala como una realidad en el país es algo muy lejano para Luciano Chiang, académico de Ingeniería UC. "El alto costo de la infraestructura los hace viables solo para países con un mejor nivel económico, como los europeos", dice. Pensar en trenes tipo metro, agrega, es más plausible. Tal vez un tren rápido entre Santiago y Valparaíso que viaje a 200 km/h. Aquí, la clave a considerar es el flujo de público, pero no la única.

"La geografía de Chile, contrario a lo que se piensa, es mala para trenes de larga distancia", asegura Louis De Grange, director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales. Más del 50% de la población está concentrada en la zona central y el resto está muy esparcida en largas distancias, dice. "Quizás un tren de buen estándar hasta Concepción o Temuco puede justificarse, pero más que eso es complejo", admite.