Desde hace décadas que viajan a 200 o 300 km/h. La tecnología ha mejorado, pero hay nuevos proyectos en carpeta que prometen competir con los aviones e incluso viajar entre continentes.
Lorena Guzmán H.
Es temprano y se alista para ir a una reunión fuera de la ciudad. Llega a la estación de trenes bajo tierra y se sube a una cabina que no lleva más de 40 pasajeros. En solo 12 minutos arriba a su destino. Si hubiera hecho el mismo trayecto en auto le habría tomado más de una hora, pero decidió movilizarse en el Hyperloop, un tren futurista que puede superar los 1.000 km/h. Esta ficción, impulsada por el multimillonario Elon Musk, un día podría ser realidad.
La velocidad actual
Hoy el récord de velocidad de un tren de pasajeros lo ostenta el Maglev japonés con 603 km/h. Levitando a 10 centímetros sobre rieles especiales y movido por imanes, el tren más rápido del mundo aún está en pruebas. En cambio, el resto de los trenes bala en Japón mismo, China y Europa se mueven entre los 200 y 300 km/h, muy por debajo del récord y a años luz del proyecto que supera los 1.000 km/h. Las razones de ello son muchas.
La primera, y tal vez la más importante, es la seguridad. Cualquier objeto o animal que se cruce en las vías puede ser mortal, explica Luciano Chiang, académico de Ingeniería Mecánica y Metalúrgica de la Universidad Católica. "A esas velocidades es imposible lograr frenar", dice.
Incluso los terremotos son un gran tema, agrega, porque una pequeña rotura o deslizamiento de las vías puede provocar un accidente. "Se deben tener sensores para prever esto", explica. Por ello, en Japón los trenes de alta velocidad se detienen inmediatamente justo después de iniciado el movimiento.
Además, esta seguridad requiere instalaciones mucho más caras que las vías férreas normales, dice Franco Basso, académico de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales. Un kilómetro de este tipo de infraestructura cuesta alrededor de 25 millones de dólares, cuenta. "Si se hace al cálculo rápido, para los 3 mil kilómetros que se requerirían para cubrir Chile de punta a punta se necesitarían 75 mil millones de dólares", dice. A modo de referencia, la línea 7 del Metro costará 2.500 millones. Pero esto no es lo único a considerar si se piensa en el caso chileno (ver recuadro).
Otra de las cosas a tener en cuenta es la eficiencia de estos ferrocarriles. Si bien el único tren de levitación magnética que está funcionando es el que une a Shanghai con su aeropuerto, en China, el resto de los trenes bala también funcionan con principios electromagnéticos.
Esta tecnología no ha cambiado mucho en los últimos 20 años, pero se ha vuelto mucho más eficiente. "Desarrollos recientes han logrado que la potencia instalada en estos trenes baje de 7 a 4 megawatts", cuenta Samir Kouro, académico del Departamento de Electrónica de la Universidad Técnica Santa María e investigador del Centro Avanzado de Ingeniería Eléctrica y Electrónica (AC3E). A ello se suman nuevos materiales empleados en los vagones, como la fibra de carbono, que reemplazó al aluminio, que también aumentan la eficiencia.
En el caso de la levitación magnética, la eficiencia es aún mayor, pero la infraestructura asociada es notoriamente más cara. Y esta es la principal razón del porqué esta tecnología no ha reemplazado a los otros trenes rápidos; hay que construir vías especiales, porque no se pueden adaptar las tradicionales.
Recambio
Para Samir Kouro, la levitación magnética aún no está del todo descartada, porque aunque la eficiencia haya aumentado, los trenes bala aún no le ganan completamente a los aviones. "Para distancias de hasta 100 kilómetros, los trenes rápidos son lejos lo más conveniente, pero por sobre los 400 kilómetros el avión sigue siendo lo más efectivo", dice el especialista. Pero con el concepto de Elon Musk, esto podría cambiar.
La idea es que la línea de tren esté en un tubo al vacío donde no solo se elimina toda fricción, sino que también se evita cualquier objeto que pueda representar un riesgo. Así, se alcanzarían las velocidades máximas. "Si se logra, podríamos ir en tren a Buenos Aires o Sao Paulo", asegura. Esto es lejano, pero podría ser una realidad, agrega.
Ahora, viajar entre continentes son palabras mayores. Aunque el Hyperloop está en etapa de prototipo -impulsado por el concurso SpaceX y con un tubo de prueba en suelo estadounidense- cruzar un océano es algo que aún no está en carpeta. De momento, los planes son poner en marcha el primero de estos trenes entre Dubái y Abu Dhabi. Aún no hay fecha definida, pero se acaba de sumar otro acuerdo con Corea del Sur para crear su propia línea.
En paralelo, la investigación sigue buscando abaratar los insumos. "Materiales superconductores e imanes más potentes es en lo que se está trabajando", dice Luciano Chiang. Eso bajaría los costos.
Para Franco Basso, el futuro de los trenes bala no está tan claro. "No es sostenible competir con los costos actuales, por lo que si no hay cambios considerables, estos trenes podrían perder público", opina. Su mayor competencia: las aerolíneas low cost.
¿Rieles en Chile?
Pensar en trenes bala como una realidad en el país es algo muy lejano para Luciano Chiang, académico de Ingeniería UC. "El alto costo de la infraestructura los hace viables solo para países con un mejor nivel económico, como los europeos", dice. Pensar en trenes tipo metro, agrega, es más plausible. Tal vez un tren rápido entre Santiago y Valparaíso que viaje a 200 km/h. Aquí, la clave a considerar es el flujo de público, pero no la única.
"La geografía de Chile, contrario a lo que se piensa, es mala para trenes de larga distancia", asegura Louis De Grange, director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales. Más del 50% de la población está concentrada en la zona central y el resto está muy esparcida en largas distancias, dice. "Quizás un tren de buen estándar hasta Concepción o Temuco puede justificarse, pero más que eso es complejo", admite.
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