Louis de Grange, presidente del directorio del tren santiaguino: "La expansión de Metro tiene que ser más acelerada, y la meta es duplicar la tasa de crecimiento de las nuevas líneas"

El Mercurio

El nuevo timonel del ferrocarril capitalino explica que bajo análisis está una extensión del metro a Bajos de Mena, Puente Alto, desde la L4, y que la L8, que va por Santa Rosa, conecte con La Pintana. "Esas son las opciones que estamos estudiando, no hay nada aún definido", dice. 

Por Valeria Ibarra

Es un trabajo de tiempo completo. Louis de Grange -ingeniero civil de Industrias, mención Transporte, magíster y doctor en la misma área de la UC-, llega a las 7:00 de la mañana a las oficinas centrales de Metro y se va pasadas las 19:00 horas, aunque a veces recorre de noche los talleres y las vías en mantención. Quien fuera el artífice del capítulo de Transporte del Programa de Gobierno de Sebastián Piñera y se perfilaba como ministro de esa cartera, es un declarado fans del tren capitalino.

Como académico, ha estudiado e investigado el impacto del transporte en la vida de la gente y es un convencido de que entre más metro, mejor estarán los santiaguinos. "Los proyectos de Metro son proyectos de Estado que trascienden los gobiernos. Las líneas 3 y 6 empezaron en el primer gobierno de Sebastián Piñera y continuaron en el gobierno de la Presidenta Bachelet, y ahora van a seguir avanzando con el nuevo gobierno, y el próximo gobierno heredará nuevos proyectos en marcha".

Por lo mismo, no cree necesario que privados ingresen a la propiedad de Metro. "El Estado siempre tiene que ser el dueño del metro. El 98% de los metros del mundo son estatales (...) El metro de Santiago ha sido tremendamente exitoso en la construcción y operación", dice.

-Usted ya ha sido director de Metro. ¿En qué cree que este ha mejorado y en qué está al debe?

"Creo que en materia de indicadores operacionales se notó un progreso, particularmente desde los conflictos que hubo el 2014. Hubo una mejora significativa, asociada a una mayor inyección de recursos. Y más que estar al debe -porque históricamente ha hecho una buena labor-, Metro tiene desafíos nuevos y se puede seguir avanzando en cuatro focos".

"En ellos incluye excelencia operacional -"el principal negocio de Metro es movilizar de forma segura, confiable y rápida a casi 3 millones de pasajeros al día, y eso tiene que seguir ocurriendo"-; el segundo, una expansión más veloz. "La expansión de Metro tiene que ser más acelerada, y la meta es duplicar la tasa de crecimiento. Si en los últimos 15 a 20 años Metro ha crecido a una tasa anual de 4 kilómetros por año, el desafío es crecer a una tasa de 8 kilómetros al año", explica.

El tercer eje, fortalecer la coordinación con las autoridades de gobierno, con el Ministerio de Transportes, de Obras Públicas, de Vivienda, de Energía, Medio Ambiente, con la intendencia. Y el cuarto, visibilizar lo que hace. De Grange plantea que el personal de Metro hace labores que exceden su rol, pues "prestan servicios de primeros auxilios, ayudan a personas con dificultad de desplazamiento... Las personas que trabajan en Metro son un aporte para que la ciudad pueda funcionar, y hay que reconocer eso".

"Hay una deuda histórica con La Pintana"

Antes de ser elegido Presidente, Sebastián Piñera planteó un plan de transporte, que en total involucra US$ 7.600 millones -"que incluye nuevas líneas, extensiones, trenes suburbanos (Melitren y tren a Lampa-Batuco", dice De Grange. "Solo en Metro, entre US$ 5.500 millones y US$ 6.000 millones".

-En el plan se contemplan 3 nuevas líneas de Metro: L8 por Santa Rosa; L9 (Pajaritos-Baquedano); L10 (Peñalolén-Macul). Esto, además de la L7 ya anunciada (Renca-Vitacura). ¿Cómo van a duplicar los tiempos de construcción de nuevas líneas?

"Ninguna de las tres nuevas líneas va a finalizarse en este gobierno, porque estos proyectos duran seis a siete años. El desafío es avanzar simultáneamente en la construcción de ellas (...) De la misma manera que el Presidente Piñera en su primer gobierno inició la construcción de las líneas 3 y 6, el desafío ahora es iniciar la construcción de las líneas 7, 8 y 9. La L7 fue anunciada por el anterior gobierno (de Bachelet), después de la L8 y L9, cuyo orden hay que definir, que son muy importantes, porque van por La Florida y Santa Rosa, y también incorporar dentro del desafío algunas extensiones importantes".

-¿Cuáles son esas?

"Una extensión a Bajos de Mena (Puente Alto) desde la L4, que hoy llega a la Plaza de Puente Alto, y que la L8 (que va por Santa Rosa) conecte con La Pintana. Lo estamos estudiando, no hay nada aún definido".

-¿Esas extensiones iniciarían su construcción durante este gobierno?

"Ese es el desafío. Hay que hacer estudios de ingeniería básica y de detalle, que tardan dos años; están los estudios ambientales, que es otro año más. Si este gobierno lograse el inicio de obras de dos o tres líneas de esta expansión de Metro, sería un éxito".

-Entonces, ¿llegaría el metro a La Pintana, la única comuna sin el tren urbano?

"Sí, pero no es la única. Ni Lo Barnechea ni Lo Espejo tienen metro, pero sí creo que hay una deuda histórica con La Pintana, porque es una comuna que está aislada, que tiene conflictos y complejidades. La gente de La Pintana se levanta 40 minutos antes que la gente de Vitacura. Eso es inequidad social, y ese es el principal objetivo de las políticas públicas, en especial las de transporte: reducir las brechas de inequidad social".

-¿Qué gana un vecino con el metro?

"Que el vecino de La Pintana se levante 40 minutos antes que el vecino de Vitacura significa que usa una hora y media más al día solo en desplazarse. A la semana son 7,5 horas; al mes, 30 horas, y al año, por lo menos 300 horas. Hay personas que por la inequidad territorial consumen 300 horas más y la jornada laboral es de 180 o 190 horas al mes. Es decir, hay personas que solo por la inequidad territorial trabajan un mes y medio más que otras personas. Eso por supuesto que es injusto (...) Los proyectos de Metro permiten bajar tiempos de viaje de 90 minutos a 35 minutos. Es realmente enorme el impacto que tienen las líneas de metro en algunas comunas de Santiago".

-¿Está financiado este plan?

"Hay recursos para financiar una parte. Para obtener los recursos adicionales hay varias fórmulas. Una forma importante es ir reduciendo los costos del sistema. Primero, hoy Metro es más eficiente que los buses en mover pasajeros en precio. Metro de Santiago recibe cerca de $440 por pasajero transportado y los buses reciben en promedio $750. Si logras traspasar pasajeros de los buses al Metro, generas una reducción de costos. Segundo, la evasión en Metro es muy, muy baja. El año pasado fue 0,09% y en buses está en torno a 30%. Por eso, al aumentar pasajeros, aumentan los ingresos de la empresa. Una tercera fuente de ingresos es el propio país. No tengo dudas de que al país le va a ir mejor y va a disponer de más recursos, y podrá dar recursos adicionales a proyectos de infraestructura como Metro".

-En algún momento se habló de la posibilidad de ir al modelo de concesión del metro. ¿Es factible?

"Todo depende de cuál sea la velocidad de construcción. Metro hoy es tremendamente eficiente para construir proyectos de US$ 3.000 millones. Para construir dos líneas simultáneamente, no vamos a encontrar a nadie que lo haga mejor y más barato que Metro. El problema es, ¿qué pasa si queremos construir no US$ 3.000 millones, sino US$ 6.000 millones? ¿Tiene la capacidad Metro de hacerlo? ¿Se mantiene el balance estructural en términos macroeconómicos? Frente a eso habrá que hacer los análisis correspondientes. No estamos cerrados a ninguna opción, pero la primera prioridad es que Metro construya y opere las líneas, porque tiene mayor expertise , conocimiento, lo hace más barato y a menores costos".

-Hay una línea en construcción (L3) y quieren hacer tres más. ¿Al menos una línea puede pasar a privados?

"No, no hay nada definido. Depende de las capacidades que tenga Metro para absorber este desafío de US$ 6.000 millones. Si hay temas macroeconómicos que se verían afectados por un crecimiento importante de la red de Metro, ahí uno puede estudiar varias opciones, pero la primera opción la tiene Metro".

Metro al aeropuerto, en el largo plazo

-¿Va a haber metro al aeropuerto?

"El tren al aeropuerto es un tema de prioridades. Para mí, es más importante el sector sur de Santiago, llegar a Bajos de Mena y a La Pintana, que llegar al aeropuerto. Esa es una discusión más honesta. No obstante, es inevitable que en el largo plazo tengamos una tecnología ferroviaria al aeropuerto, porque es un tema de estándar, lo tienen los grandes aeropuertos del mundo. El tema es cuáles son los plazos para lograrlo".

-¿Cuál es el rol de Metro en el Transantiago?

"Es fundamental. Transantiago se sostiene gracias a Metro, tanto desde el punto de vista operacional como financiero. La aspiración es que el rol de Metro sea cada vez más importante, que en ejes donde había troncales de Transantiago ahora haya líneas de metro. Hoy Metro mueve el 45% de los pasajeros contra el 55% de los buses. Con las líneas nuevas, L6 y L3, Metro superará en validaciones a los buses. Y con las líneas futuras, crecerá mucho más".

 Avanza tarjeta bip de prepago, y en veremos expansión al negocio inmobiliario

Respecto de la transformación de la tarjeta bip en medio de prepago, De Grange explica que "se está avanzando". Detalla que hay una gerencia asociada a los medios de pago y existen distintas iniciativas que tienen que coordinarse con los medios de pago de Transantiago y con la nueva licitación de servicios complementarios.

Sin embargo, no está del todo clara la idea planteada por la administración anterior en orden a que Metro ingrese al negocio inmobiliario. "Metro durante la construcción genera espacios que tienen usos alternativos muy importantes. Dentro de lo que el giro lo permite, Metro genera servicios valorados por la sociedad y se autofinancian. Ir más allá de eso requiere de un cambio en la ley y eso como sociedad o como gobierno tiene que discutirse. Aún no se ha discutido formalmente", señala el presidente.

Metro es el segundo tren metropolitano más grande de A. Latina, después de Ciudad de México, y "en densidad seríamos comparables a Londres".

Metro ve difícil extender el horario en L1 e investiga temblores por la nueva L6

Aunque es una aspiración ciudadana constante, De Grange dice que es muy difícil extender el horario del Metro, en especial en la L1, que lleva ya 40 años. Es en la noche cuando se hace la mantención de las vías y la infraestructura. "Hay que ser muy cuidadosos y priorizar los estándares de seguridad y la continuidad operacional", señala el presidente de Metro. Hasta ahora, es la L1 donde más se ha solicitado la extensión horaria, por la naturaleza de su trayecto.

En cuanto a las denuncias de temblores en la recientemente inaugurada L6, De Grange explica que están haciendo las investigaciones en terreno para determinar por qué se producen, dado que han detectado que en un mismo edificio hay pisos en que hay vibraciones y en otros pisos no las hay. Esto, señala, puede deberse a la estructura del suelo, la constitución de la propia infraestructura de vivienda e incluso puede haber efectos acústicos, donde la misma ciudad o las calles actúan como caja de resonancia. El experto señala que si bien esto es muy normal en los metros antiguos -Nueva York, Londres o París-, no había pasado en Chile y "es algo que nos preocupa, pero es muy complejo de solucionar".

Hasta en 8% podría aumentar el valor de terrenos aledaños a la futura Línea 3 del metro

El Mercurio

La próxima ruta del tren subterráneo, programada para ser inaugurada a fines de 2018, influiría en que el precio de venta de las nuevas viviendas suba en 2% en las comunas de Quilicura, Conchalí, Independencia, Santiago, Ñuñoa y La Reina. El efecto sería evidente principalmente en un radio de cinco cuadras alrededor de cada una de las 18 estaciones de la futura conexión. 

Por Ana Isabel Barrios

Desde Quilicura hasta La Reina se calcula que serán aproximadamente 30 minutos de viaje con la llegada de la Línea 3 del metro, la cual permitirá mayor conectividad entre comunas en más de 22 kilómetros.

Sin embargo, este nuevo servicio traerá también algunos cambios para los vecinos de los seis municipios por donde hará el recorrido, ya que la demanda y oferta inmobiliaria ha aumentado, así como la plusvalía y el costo de terrenos y viviendas.

Según un informe de Colliers International, en los últimos 10 años el suelo de la ciudad de Santiago ha mostrado una marcada tendencia al alza promedio del 6% al 8% en los sectores cubiertos por el metro.

Con la expectativa de la Línea 3, "los suelos se han acercado a los valores de sectores más consolidados de Santiago, y se estima que estos continúen con un crecimiento del orden de hasta un 8% anual", lo que influiría en que el precio de venta de las futuras viviendas suba un 2%, asegura Reinaldo Gleisner, consultor del Área de Brokerage de la consultora.

El ejecutivo agrega que la influencia de una estación de Metro en el costo de una propiedad o terreno está marcada por una distancia de cinco cuadras alrededor.

No obstante, señala: "por normativa hay una franja de hasta una cuadra a ambos lados de las avenidas principales (donde normalmente se ubican las terminales) que permiten edificación en altura, y es en este espacio en donde se produce el alza más significativa de precios".

En el estudio se revela asimismo que de las seis comunas, Quilicura, Conchalí e Independencia serán donde se verá un mayor impacto. Mientras que en Santiago centro, Ñuñoa y La Reina, el alza de precios no será tan marcada debido a que estos ejes ya tienen líneas de metro.

De 10% a 30% sube plusvalía de viviendas existentes

Expertos inmobiliarios concuerdan en que el principal factor que ha contribuido a la revalorización de las propiedades ya existentes es la conectividad a bajo costo.

Según Fernando Santander, gerente de Proyecto de Inmobiliaria Lo Campino en Quilicura, en donde tienen dos proyectos habitacionales de casas, desde que se anunció la extensión del metro "se ha visto un interés creciente del público y una mejora en la plusvalía de entre 10% y 15%".

Santander dice que la estación Los Libertadores de la Línea 3 impactará positivamente en la comuna, junto con la Ruta 5 Norte y los recorridos del Transantiago.

En Independencia, Andrés Ergas, gerente comercial de Ralei Development Group, actualmente con la oferta del proyecto habitacional Independencia Park, dice que los desarrollos inmobiliarios cerca de las estaciones del metro pueden adquirir plusvalías de hasta un 30%.

Asimismo, agrega que la rentabilidad en los ejes aledaños a los futuros tramos puede alcanzar en promedio hasta 8% anual para quienes están buscando una alternativa de inversión.

En el oriente, en la comuna de La Reina, Pablo Bustos, gerente comercial de Inmobiliaria Exxacon, a cargo del edificio de departamentos HubEgaña y de oficinas Hub2 ubicados en este sector, comenta que con la llegada de la Línea 3 esta zona podría convertirse en "un nuevo centro metropolitano urbano".

El ejecutivo añade que en los últimos dos años en La Reina se ha observado que el aumento en la plusvalía de las viviendas se aproxima a un 15% sobre su valor.

Para Ana María del Río, gerenta comercial de Siena Inmobiliaria, que ha desarrollado edificios de departamentos en Ñuñoa, "la plusvalía en los barrios cercanos a una estación del metro siempre crece, debido a que son lugares demandados para el arriendo, logran tener mejor rentabilidad y menor vacancia".

Cinco
de las 18 estaciones estarán ubicadas en la comuna de Ñuñoa, seguida por Santiago centro que contará con cuatro; Independencia y Conchalí, con tres cada una; La Reina, con dos, y por último Quilicura, con una terminal.

6 a 8%
en promedio ha subido el valor del suelo en los ejes cercanos a las líneas del Metro en los últimos 10 años, como consecuencia de la expansión de este transporte en las distintas comunas.



 Oferta inmobiliaria se concentra en viviendas en altura
De acuerdo con el informe de Colliers International, las nuevas propuestas inmobiliarias en las comunas por donde transitará la Línea 3 se concentran principalmente en departamentos.

Las superficies de las unidades van aproximadamente entre 28 y 74 m {+2} , con un rango de precios de 50 UF por m {+2} . La mayoría con una altura de entre 15 y 25 pisos, la cual depende de la normativa de construcción y el plan regulador de cada sector.

Reinaldo Gleisner, de Colliers Internacional, explica que los terrenos que están siendo utilizados para construir edificios, por lo menos en la comuna de Santiago centro, no son tantos debido a la escasez de paños, y a raíz de este fenómeno es que la construcción se desplaza a lo largo de los ejes del metro.

Según los datos de Metro, el próximo tramo, que tendrá 18 estaciones, beneficiará aproximadamente a 1,1 millón de habitantes, principalmente a los residentes de los sectores aledaños. Lo que para Gleisner significa que el impacto de esta nueva extensión "está muy influido por la demanda de viviendas".

En la misma línea, María de la Luz Valdés, gerenta comercial de Inmobiliaria Brotec-Icafal, que cuenta con tres proyectos habitacionales en Santiago centro, comenta que "la llegada de esta línea influye en que las personas quieran vivir en una zona hiperconectada, demanda que los desarrolladores atienden en el marco de lo que les permiten los planes reguladores de las comunas y las necesidades de los nuevos habitantes".

En el documento se destaca que el alza en el precio del suelo existe por la valoración positiva de los compradores y que, además, la demanda por vivienda en el entorno de la comuna de Santiago equivale a más de la mitad de la venta de viviendas.

Publican verdadera "biblia" de ferrocarriles chilenos

El Mercurio

El especialista inglés Wilfrid Simms hizo un completo catastro de nuestro trenes en sus viajes de 1978 y 1987. Ricaaventura rescata este testimonio único, con más de 350 fotografías inéditas. 

Por Romina de la Sotta Donoso

Un nuevo volumen dedicado al patrimonio ferroviario nacional lanza la Editorial Ricaaventura. "Ferrocarriles de Chile. Visitados en 1978 y 1987", de Wilfrid Simms, es una verdadera "biblia" ilustrada de los trenes que operaron en nuestro territorio. Identifica todas las locomotoras y su ubicación, con más de 350 fotografías que el propio investigador inglés tomó en los dos viajes que hizo al país.

"Es un testimonio extraordinario de la época clásica del ferrocarril en Chile, cuando teníamos ferrocarriles al sur y al norte, y muchos pasajeros viajando en todas las direcciones", dice Guillermo Burgos Cuthbert, director de la editorial. Él fue quien descubrió los cinco libros de bolsillo que Simms publicó en Inglaterra entre 1999 y 2002, y gestionó el permiso de su viuda para traducirlos al castellano.

La edición chilena es un libro de gran formato, que mide 29,9 por 26 cm y tiene 377 páginas. Cuesta $32 mil en Ricaaventura.cl, y en las librerías Paisajes de Chile (Pueblo del Inglés), Antártica y Feria Chilena del libro.

"Simms era un especialista absoluto, y también publicó libros sobre los trenes de Dinamarca, Grecia, Córcega, Túnez, Hong Kong y las Islas Shetland", agrega Burgos.

El relato del inglés es muy entretenido. "Durante mi primera visita en 1978, el país recibía información de prensa muy negativa, pero debo decir que durante mis recorridos por el territorio recibí una completa asistencia", escribe. Y cuenta que su hermano diplomático gestionó el permiso para que visitara y fotografiara todas las maestranzas y estaciones del país.

Simms alaba lo "bien organizada" que está la red estatal, "sin la costosa duplicación de rutas que suele verse en Europa".

Impresión brutal

"Como catastro y resumen, este libro es fantástico", dice Burgos. El volumen se organiza geográficamente y de cada recorrido el autor aporta un cuadro técnico de las "existencias" (locomotoras presentes), con datos muy precisos, así como su reseña histórica. También detalla cuáles tecnologías estaban vigentes -vapor, diésel y electricidad- y las mayores hazañas constructivas. Especialmente, los agudos gradientes que debían sortear los trenes del salitre por la enorme diferencia de altura entre los puertos y los sitios de extracción del mineral.

El entusiasmo del inglés no decae jamás, y expresa sincera emoción por los dos hallazgos fortuitos que hace en el desierto de Atacama. "Quedó brutalmente impresionado en Taltal, cuando ve una locomotora a vapor Kitson-Meyer N° 59, que era articulada, y que por eso podía subir todas las curvas de una montaña. La vio en funcionamiento, y eso casi lo enloqueció", comenta Burgos.

Simms dormía en un hostal cuando lo despertó "el ruido de un quemador de petróleo que procedía de las instalaciones del ferrocarril de Taltal, supuestamente cerrado". Corrió cuatro cuadras y se encontró con que habían encendido la máquina para mover desechos. "De pie en la pisadera mientras que el vapor y el petróleo se filtraban en proporciones iguales, yo pensaba en cuándo habría vencido la última certificación de la caldera", reflexiona. Esa locomotora fue declarada Monumento Nacional en 1979, y hoy se exhibe en Taltal.

Su otro hallazgo lo hizo en una oficina salitrera y tuvo un destino muy distinto. Se trata de "Junín", locomotora a diésel fabricada en 1930 para operar en nuestro desierto, con un radiador de dos toneladas y un motor McLaren de 300 caballos de fuerza. "Estaba esperando la llamada de comerciantes en chatarra", dice Simms, y cierra la historia con una foto de su "repatriación" a Inglaterra, en 1990.

"Ahora está en el Museo Industrial de Leeds. La compraron, a pesar de que había sido declarada Monumento Nacional, y se la llevaron entera, por Antofagasta, en barco... Pero no tengo ninguna seguridad de que esa locomotora, que tenía un valor histórico gigantesco, se hubiera salvado en Chile; es posible que la hubieran chatarreado, como sucedió con cientos de otros modelos", dice Burgos.

Y lo cierto es que frases como "abandonada" y "siendo desmantelada" son muy frecuentes en el relato de Simms, al igual que "Scr", que es su abreviación para "convertida en chatarra".

Tren Alameda-Nos supera los 10 millones de pasajeros transportados

El Mercurio

Tren Central dispondrá desde hoy de la flota máxima de convoyes, cuyo uso ha tenido un crecimiento vertiginoso. 

Por Pamela Gutiérrez

A menos de un mes de que se cumpla el primer año de funcionamiento del tren Alameda-Nos, este ya ha superado los 10 millones de pasajeros transportados, según informó ayer el gerente de Tren Central, Juan Pablo Palomino.

Fue el 19 de febrero en que el número de pasajeros superó los 10 millones. Al sumar la cantidad de usuarios entre el 17 de marzo del año pasado y el 25 de febrero de 2018, el total de personas transportadas alcanza a los 10.125.627.

Las cifras muestran un progresivo aumento del número de usuarios que utilizan el servicio: en marzo se inició con 61.874 pasajeros. En agosto superó por primera vez el millón de pasajeros transportados, con 1.140.818, y el peak se alcanzó en noviembre, con 1.475.870 (ver infografía).

Este primer año de funcionamiento, el servicio no ha estado exento de problemas. Por ejemplo, en julio del año pasado se detectó que la alta demanda por el servicio obligó a Tren Central, filial de la Empresa de Ferrocarriles del Estado, a realizar contenciones en el andén de Estación Central.

Además, el 13 de octubre del año pasado, el servicio superó su capacidad de diseño, al transportar a 52 mil pasajeros al día, cuando lo máximo planificado eran de 50 mil usuarios por jornada.

En diciembre, el servicio no estuvo operativo por 22 días, debido a una prolongada huelga de trabajadores.

Ante el inicio del año laboral, el gerente general de Tren Central, Juan Pablo Palomino, planteó que la empresa gradualmente ha ido aumentando el número de servicios y la cantidad de trenes. A partir de hoy, "ponemos a disposición la flota completa, que son los 12 trenes, y a través de una gestión de flota, hemos ido probando cómo se adapta mejor (el servicio) a las necesidades de los usuarios".

Una de las soluciones a las que ha recurrido la empresa es la utilización de trenes simples, y simples y dobles, para aumentar la oferta para atender a los pasajeros en las horas punta.

Mala estimación

El alcalde de Estación Central, Rodrigo Delgado, planteó que el explosivo aumento de personas que transitan por el lugar se debe a que "hubo una mala estimación sobre la conducta de los pasajeros al bajarse (del tren). Las autoridades de Transportes preveían que los pasajeros iban a utilizar el Transantiago, pero lo que ocurrió es que la gente se conecta con el metro".

De hecho, según una encuesta de GFK Adimark, informada ayer, el 58% de los encuestados asegura que realiza transbordo en un 27% hacia el metro; el 19% al Transantiago; mientras que el 7% lo hace a taxis colectivos, y el 4% a buses interurbanos.

El alcalde indicó que si se concretara el trayecto desde Santiago a Rancagua, "eso va a aumentar de manera importante el flujo de pasajeros, y eso nos preocupa".

La ministra de Transportes, Paola Tapia, destacó la reducción de los tiempos de viaje de hora y media a 24 minutos de este servicio.

Metro detecta cuatro propuestas de líneas rentables en Santiago

El Mercurio

Algunos trazados coinciden con el plan maestro de extensiones que el Presidente electo, Sebastián Piñera, planteó durante su campaña.

Por Manuel Valencia

Un sistema de transporte público basado más en rieles que en ruedas es la base del programa del Presidente electo, Sebastián Piñera, para el gobierno que se inicia el próximo 11 de marzo.

Denominada "Transporte del Tercer Milenio", la propuesta plantea extender el metro de Santiago en 78 kilómetros, que se desglosan en las nuevas líneas 7 (25 km, de Renca a Vitacura), 8 (12 km, en el eje Santa Rosa), 9 (14 km, entre Pajaritos y Baquedano) y 10 (12 km, entre Macul y Peñalolén). A eso se suman 15 km de extensiones de líneas ya existentes, como la 2 a Lo Espejo, la 3 a Quilicura y el Hospital Militar y la 4 al sur, además de un eje por Américo Vespucio Oriente. Algunos de esos proyectos ya cuentan con análisis realizados por la actual administración, en el marco de los estudios que derivaron en la decisión de la Presidenta Michelle Bachelet de construir la anunciada Línea 7 entre Renca y Vitacura.

Según un informe al que tuvo acceso "El Mercurio", de los proyectos estudiados por Metro desde 2014, cuando la Mandataria instruyó evaluar la nueva Línea 7, cuatro trazados cumplieron con el requerimiento técnico de tener sobre un 6% de Tasa Interna de Retorno (TIR) que, según una proyección a 25 o 30 años, debe generar beneficios sociales superiores a los costos.

Ejes norte-sur

"Los estudios son un soporte técnico y un insumo en la toma de decisiones de la autoridad. Hay que considerar que cada vez que se decide la materialización de una nueva línea de metro, como fue el caso de la Línea 7 en junio de 2014 u otro proyecto estratégico de transporte de gran envergadura con impacto a nivel de ciudad, o cuando las tendencias de localización de hogares o actividades no residenciales cambian respecto de la evolución histórica prevista, es esperable que también puedan cambiar las condiciones de movilidad de la ciudad", señalan desde Metro.

Esos proyectos corresponden a una línea por Los Leones-Macul-La Florida, un trazado muy similar a la Línea 10 planteada por el Presidente electo en campaña (la diferencia es que su propuesta se inicia en Irarrázaval). Otro trazado verificado es la línea entre 5 de Abril-Toesca-Santa Isabel-Salvador (parecida a la Línea 9, entre Pajaritos y Baquedano).

Y pese al corredor de buses ya existente, también aparece como una línea atractiva la que avanza por Santa Rosa hacia el sur, entre la Alameda y La Pintana (similar a la Línea 8), además de otra por avenida Dorsal, entre Recoleta y Renca.

"En términos de la movilidad general de Santiago, una red de metro más extensa aporta un mayor grado de resiliencia, debido al aumento de las alternativas de viaje, fomentando el uso del sistema de transporte integrado, considerando el aporte que realizan los buses y el metrotrén", añaden desde la estatal.

Luz verde

Según el subsecretario de Transportes, Carlos Melo, al contar con la Línea 7, los nuevos proyectos entre el norte y el sur de Santiago tienen luz verde para hacerse realidad. "El gran tema que tenía el desarrollo del metro con líneas norte-sur era el tope con Línea 1, como espina dorsal. Dado que la Línea 7 resuelve el problema, abre la puerta para elegir una alternativa rentable para la ciudad y claramente hay opciones norte-sur en ejes absolutamente consolidados, donde habita gran cantidad de personas que pueden verse beneficiadas por un transporte masivo como el metro".

 La alternativa de concesionar

Para el especialista en transportes y ex coordinador de Transantiago Raimundo Cruzat, en los próximos proyectos de metro "se requiere seguir invirtiendo, porque hay una valorización en la certeza de tiempos de viaje muy alta en Santiago". Y a juicio de Franco Basso, académico de la U. Diego Portales, "las opciones más atrayentes de extensión son las de Macul y, sobre todo, de Santa Rosa, porque permiten llegar a comunas donde el metro no tiene presencia".

El próximo gobierno comprometió financiar las obras del plan de cuatro líneas nuevas y de extensiones, estimadas en US$ 5.850 millones, mediante el sistema de concesiones. Para Cruzat, dado el nivel de endeudamiento del país, la opción de este modelo "parece ser una buena fórmula, pero más para la infraestructura que en la operación, donde metro opera bien y puede generar economías importantes". Según Carlos Cruz, secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI), el uso del modelo de concesiones en el metro sería inédito en el mundo y permitiría recurrir al recientemente aprobado fondo de infraestructura. "Se puede conseguir dar las garantías necesarias para que un privado se interese por invertir en una línea de metro, cuyo retorno lo va a recuperar en 50 años", explica. "Si se crea el instrumento, aparecen los recursos", concluye.

Metro abre licitación de ingeniería de futura Línea 7 para iniciar su construcción en 2020

El Mercurio

Proyecto por US$2.528 millones, que une Vitacura y Renca, tendrá 23 piques de construcción y 38 de ventilación.
Las bases del proceso entregan detalles como la ubicación y los nombres iniciales de las 19 estaciones. Con el cambio del trazado por Av. Providencia, el viaje total de la línea gris por siete comunas tomará 35 minutos. 

Por Manuel Valencia

Aunque quedan ocho años para que los santiaguinos puedan viajar en ella, la futura Línea 7 lentamente empieza a tomar forma: la empresa Metro lanzó la primera licitación relacionada con el proyecto, que se refiere a la ingeniería básica de obras civiles. Con este trabajo técnico, la firma estatal quedará en condiciones de configurar un diseño en detalle de la obra y comenzar su ejecución dentro de dos años, en 2020.

Así, hacia 2026 se ha fijado la puesta en marcha del proyecto por US$2.528 millones.

En los documentos que establecen los requisitos para participar de la ingeniería, Metro entrega nuevos detalles de la "línea gris", que unirá en 35 minutos Vitacura y Renca a través de Las Condes, Providencia, Santiago, Quinta Normal y Cerro Navia.

Entre ellos, se identifican y definen ubicaciones más precisas de las 19 estaciones que contempla el recorrido de 25,1 kilómetros. Entre los lugares, por ejemplo, se localiza la estación Baquedano, que combina con las líneas 1 y 5, en el Parque Forestal con Vicuña Mackenna.

Por otra parte, se establece la terminal de Estoril en la lateral sur de avenida Kennedy. En el resto de este eje, las estaciones se ubicarían en la lateral norte con Padre Hurtado y Gerónimo de Alderete.

En el Parque Araucano, la estación del mismo nombre se ubica en Cerro Colorado, a la altura de Rosario Norte. También se definen ubicaciones más exactas en el resto del trazado (ver infografía).

Asimismo, el documento establece que tres estaciones "se deben desarrollar en profundidades sobre los 40 metros". Con ello, la línea tocará las mayores profundidades de la red.

"Hay un desafío constructivo importante desde el punto de vista de la ingeniería. A los desafíos habituales, como los cruces del río Mapocho, ahora se suma la construcción paralela con la extensión de la Línea 6 y la combinación que se produce con Los Leones y Tobalaba, con una gran cantidad de líneas. Además, hay zonas donde no se ha construido metro y, por lo tanto, con desafíos importantes en mecánica de suelos, como la zona Estoril", anticipa el subsecretario de Transportes, Carlos Melo.

También en el llamado al proceso se define que los talleres y cocheras del futuro servicio estarán ubicados "en un terreno al norte de la Costanera Norte y al poniente de avenida Vicuña Mackenna (en Renca)".

Asimismo, se cavarán 23 piques de construcción y otros 38 de ventilación, a lo largo del recorrido.

Para Franco Basso, especialista en transportes de la U. Diego Portales, la línea debe generar cambios generales en el Transantiago. "Es probable que la zona de Estoril, que hoy tiene poco transporte público, pueda servir como alimentación para otros servicios. Lo mismo sucede en Renca", afirma.

Guillermo Muñoz, director de transporte público de Santiago, destaca que la Línea 7 ayudará a generar un efecto de red en todo el sistema del metro y los buses.

Nuevo diseño

La Línea 7 pasará ahora por Av. Providencia y Cerro Colorado para potenciar su uso.

Oferta del turismo ferroviario apela a la nostalgia y a la puesta en valor de lo autóctono

El Mercurio

Demanda por estos servicios creció 10% el año pasado.
En el norte hay recorridos nocturnos, en el centro se puede revivir la forma en que se viajaba en el siglo pasado y el sur cuenta con un complemento gastronómico. 

Por Daniel Inostroza G.

Evocar con nostalgia los viajes que se realizaban a principios del siglo XX entre Santiago y San Antonio, en los que, junto al sonido del motor, se cruzaba el valle central y la cordillera de la Costa hasta ver cómo aparecía el mar. O aprovechar una tarde para conocer las bondades vitivinícolas y los sabores del valle de Colchagua, en la Región de O'Higgins; o apreciar los paisajes sureños a través del trazado que ofrece el tren El Valdiviano, en Los Ríos.

Son algunos de los atractivos que se pueden disfrutar este verano al embarcar en los siete servicios turísticos que ofrece la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), desde Ventanas y Los Andes, en la Región de Valparaíso, hasta Valdivia por el sur, además del servicio Arica-Poconchile, en el extremo norte (ver infografía).

"Imagínese lo que significa para uno que ya tiene su edad el abordar una locomotora como esta, que es igual a las antiguas... es como un viaje a nuestra juventud", comenta Julio Benavides, de 74 años, al bajar en la localidad de Antilhue del servicio que efectúa El Valdiviano.

"Esto, además, sirve para conocer nuestra tierra, nuestra cultura, nuestra gente", complementa Matilde Barría (57), quien viajó desde Osorno para disfrutar del recorrido.

Para el director regional de Turismo en Los Ríos, Pedro Burgos, "es importante ampliar la cobertura como producto turístico, ya que recoge la historia, la identidad y el desarrollo de esta región". Esto, porque en la oferta de estos recorridos se incorpora el trabajo de pequeñas comunidades a través de su gastronomía, tradiciones y artesanía.

Proyectos

Según EFE, en 2017 estos servicios transportaron a 33.400 pasajeros, 10% más que en el año anterior, un alza que, según estiman, se debería sostener en este período.

En el extremo norte, el tren Arica, Poconchile y Central realiza recorridos nocturnos bajo un cielo estrellado, para viajar a través del Valle de Lluta y conocer las tradiciones de la cultura Chinchorro.

Actualmente, EFE y la Subsecretaría de Turismo impulsan un Plan Nacional de Trenes Turísticos para Chile.

Para ello se han invertido recursos en la restauración del Tren del Recuerdo Santiago-San Antonio, la ampliación al doble de la oferta del tren El Valdiviano y su extensión a la comuna de Los Lagos, por primera vez, desde el próximo 17 de febrero.

Además, recientemente se aprobó un convenio entre el gobierno regional del Biobío, Sernatur y EFE para reparar y poner en marcha un tren patrimonial que recorra las rutas a Laraquete, Nueva Aldea y Laja.

''Las comunidades se empoderan en torno a estos trenes turísticos y generan un importante desarrollo para la economía local". JAVIERA MONTES SUBSECRETARIA DE TURISMO