Tren a Valparaíso: análisis de Transportes ve ventajas de Ley de Concesiones para ejecución

El Mercurio

Documento del MTT señala que régimen de OO.PP. permite que participen más interesados y que ha viabilizado inversiones por más de US$ 19 mil millones. 

Marco Gutiérrez V.
Encendido está el debate respecto de si el proyecto de tren rápido Valparaíso- Santiago (TVS) se materializaría mediante la Ley de Concesiones de Obras Públicas o por la Ley General de Ferrocarriles (LGF), como lo plantean -desde enero pasado- sus proponentes: el grupo Sigdo Koppers (SK) en sociedad con China Railway Group Limited y la consultora Latinoamérica Infraestructura.

El jueves pasado el presidente ejecutivo de SK, Juan Eduardo Errázuriz, afirmó al "El Mercurio" que si no se hace por LGF, este plan de US$ 1.600 millones -sin subsidio- se complicaba y los plazos se duplican hasta los 12 años. El domingo, en este medio, el titular del MOP, Juan Andrés Fontaine, sostuvo que "estimo que tendrían que haber razones muy poderosas para no usar la Ley de Concesiones del MOP".

En este escenario, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) sigue revisando el TVS, pues es de su competencia ver las propuestas presentadas por LGF. Si bien la titular de la cartera, Gloria Hutt, señaló hace unos días que se trata de una iniciativa "de gran interés", ayer tras su cuenta pública afirmó que se sigue estudiando el proyecto y no se ha definido el mecanismo de licitación.

Pero en una breve minuta técnica -a la cual accedió este medio-, el MTT analizó y comparó tres aspectos esenciales de la LGF versus la normativa de concesiones del MOP.

El primer punto que aborda el análisis de Transportes es "Competencia en la provisión de un servicio público". Aquí respecto de la normativa ferroviaria señala que "el proyecto se asigna directamente a quien lo propone, sin mediar un proceso de licitación competitiva". En tanto, indica que en el caso de la Ley de Concesiones del MOP, la iniciativa se "licita públicamente, generando la posibilidad de participación de otros interesados".

Otro ítem revisado en la minuta es "Garantías que robustezcan el proyecto". En este caso, señala que la LGF "no contempla la entrega de boletas de garantía para la fase de explotación del servicio, solo para el trámite de solicitud y la propia construcción". El régimen de OO.PP., en tanto, exige boletas de garantía "que respaldan la oferta, la construcción y explotación en los plazos y condiciones establecidos en la respectiva licitación pública".

Otro punto analizado es la "Experiencia pública y privada con el instrumento". Sobre la norma ferroviaria indica que esta se ha aplicado en transporte de carga y con inversiones acotadas: 10 concesiones en los últimos 25 años. La Ley de Concesiones del MOP, en tanto, adjudicó 82 proyectos entre 1992 y 2015 que suman casi US$ 19 mil millones, indica el documento.

La minuta también detalla la solicitud de antecedentes que el MTT hizo al TVS. Se trata de especificaciones de cómo se integraría con estaciones de Metro en Santiago y Valparaíso y con terminales portuarios. También la cartera pidió detalles sobre potenciales inversiones o gastos estatales en la construcción y operación del proyecto, especialmente en carga. Igualmente, requirió información sobre distribución y mitigación de riesgos para el proponente, Estado y usuarios, por ejemplo, en materia de resguardos ante eventuales aumentos de costos de construcción u operación.

"Usted puede concebir que un tren que pasará por todas las zonas de los vinos de Casablanca, de vinos top, u otras zonas agrícolas, no tenga Estudio de Impacto Ambiental? Es imposible".
EDUARDO BITRAN
EX MINISTRO DE OO.PP Y ACADÉMICO FACULTAD DE INGENIERÍA DE LA U. ADOLFO IBÁÑEZ

"Si hablamos de ampliar la capacidad portuaria, necesitamos una buena conectividad interior, así que no tengo muchas dudas de que el proyecto es necesario. El mecanismo está en estudio".
GLORIA HUTT
MINISTRA DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES

 Bitran critica trazado de carga y dice que fórmula de TVS es "de otra época"
Como ex ministro de Obras Públicas del primer gobierno de Michelle Bachelet, Eduardo Bitran lideró cambios a la Ley de Concesiones, lo que le significó una fuerte pugna con esa industria. Antes, en los 90, también trabajó en ajustes a la Ley de EFE para facilitar la participación del sector privado en carga ferroviaria y también en el marco jurídico para el ingreso de privados al sector sanitario.

El ex vicepresidente Ejecutivo de Corfo y hoy académico de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Adolfo Ibáñez realizó un profundo análisis sobre las falencias y oportunidades que presenta el Tren Valparaíso-Santiago (TVS) que impulsan Sigdo Koppers, China Railway Group y la consultora Latinoamérica Infraestructura.

Bitran asegura que este proyecto debe realizarse por la Ley de Concesiones, ya que la Ley General de Ferrocarriles (LGF) no da mayores garantías al Estado y ni siquiera exige un Estudio de Impacto Ambiental. Indica que eso es "imposible" hoy en día, sobre todo porque el tren pasaría por zonas agrícolas importantes como las viñas de Casablanca.

Explica que el proponente de una iniciativa privada mediante Ley de Concesiones tiene un premio que le da "altas probabilidades" de adjudicarse la licitación.

Agrega que el tren de carga no puede mezclarse con el de pasajeros usando la misma vía, pues no pueden convivir un ferrocarril que va a 85 km por hora (carga) y otro a 200 km/h (pasajeros). "Si uno aplica las mínimas leyes de la física, se da cuenta de que este proyecto está mal diseñado", sostiene. Agrega que TVS plantea trenes de 1.700 metros de largo y los puertos chilenos no pueden trabajar con ferrocarriles sobre 1.200 metros.

En este sentido, la solución que ve es impulsar el proyecto de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) que con una inversión de US$ 220 millones, incluyendo un centro de transferencia de carga en Malloco, brinda una solución real para el puerto de San Antonio.

De todos modos, sobre el tren rápido de pasajeros a Valparaíso, Bitran asegura que "tiene mérito", que capturaría pasajeros de buses principalmente, pero que esto debe realizarse como iniciativa privada de Ley de Concesiones.

El ex titular del MOP indicó que "insistir en fórmulas que pertenecen a otra época del país desacredita la actividad privada". Recordó que la LGF se hizo en 1931 en el contexto de la Gran Depresión.

Conflictos de interés

Bitran criticó al presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, Juan Eduardo Errázuriz, a quien acusó de realizar "un lobby desaforado" para impulsar el TVS mediante la LGF y colocar a las autoridades de gobierno en una situación "inconfortable". Asimismo, advirtió que existen conflictos de interés por los vínculos familiares que existen entre el timonel de SK; el presidente de EFE, Pedro Pablo Errázuriz, y el subsecretario de Transportes, José Luis Domínguez . Añadió que también se daría una situación "complicada" al titular del MOP, Juan Andrés Fontaine, quien fue hasta hace poco director de Sigdo Koppers.